Пятница, 27 июня 2014 14:37

Александр ШИШКИН: «Главный на реке — человек труда»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Очередной год вновь испытывает речников на прочность. И без того замедление роста экономики в стране и в целом в мире сказывается на результатах работы ведущих судоходных компаний, а тут еще природа проявила характер, забыв наполнить реки водой. О том, как удается производительно трудиться в таких условиях, рассказывает управляющий директор Волжского пароходства, заслуженный работник транспорта РФ Александр Алексеевич Шишкин

У природы нет плохой погоды?

—Природная стихия вновь внесла коррективы в работу речников. Если год назад начало навигации выдалось трудным из-за сложной ледовой обстановки и, как следствие, смещения сроков начала погрузок, то в апреле 2014-го мы столкнулись с маловодьем. В частности, на Верхней Волге. На юге поначалу наблюдалось некоторое снижение уровня воды, но сейчас суда компании ходят там на полную осадку.
Кстати, на Нижней Волге пароходство открыло навигацию 25 марта, а в первых числах мая на южном направлении уже работали 34 теплохода, доставляя в порты назначения металл, соль, серу, зерно. На тот момент было перевезено более 150 тысяч тонн различных грузов. Хотелось бы больше, но в сложных условиях маловодья считаю и этот результат неплохим. Не будем забывать, что год назад из-за позднего выхода флота (не по вине речников) апрель практически выпал из работы. И тогда, и этой весной мы собрали в Волжском большую группу судов, отправив туда все необходимое для проведения планового судоремонта и качественной подготовки к очередной навигации.
Но такой ситуации, которая сложилась на Верхней Волге в этом году, я не помню давно. Разве что в 1996-м нам приходилось работать в подобных условиях маловодья, но тогда все происходило летом, а не с самого начала навигации.
— А можно было предвидеть эту ситуацию заранее и каким-то образом подготовиться к ней?IMG 1477
—Если вы спросите меня, можно ли было наполнить Рыбинское водохранилище до нормальной отметки к началу навигации, а оно, как вы знаете, не наполнилось на величину около 1,5 метра, то я отвечу утвердительно. Вся беда в том, что за это не с кого спросить. Есть такой момент, как подготовка водохранилища к весеннему паводку, связанная с регулированием водных запасов. Чтобы контролировать ситуацию, необходимо руководствоваться прогнозом, то есть оценить запасы снега, определить его плотность (содержание в нем воды), учесть приточность водохранилища и возможные осадки. А у любого прогноза есть вероятность. Вот и посчитали! У речников уже с самых первых дней навигации появились проблемы со шлюзованием в Городце.
Чтобы была понятна зависимость Горьковского водохранилища от Рыбинского, приведу несколько цифр. Площадь второго составляет 4580 кв. километров, полный объем — 25,4 куб. километра, а объем навигационной сработки — 9,9. У Горьковского моря, которое питается от Рыбинского, полный объем всего 8,71 куб. километра, а навигационной сработки — 0,6. В существующих условиях маловодья, чтобы пропустить пассажирский теплоход, надо дать попуск 1450 кубометров в секунду, затем уровень водохранилища падает, и, чтобы набрать сработанный объем, в мае потребовалось трое суток. После чего можно пропускать грузовой флот.
Впрочем, о том, что сквозного движения на приличной осадке (3,0 метра) в этом направлении уже не будет, было известно с начала навигации. У Волжского пароходства это сказалось в первую очередь на объеме перевозки металла. Его в отличие от других грузов не перегрузишь частично с одного судна на другое для уменьшения осадки.Нужны специальные технические средства.

На фрахт надейся, а сам не плошай

— Как выходите из положения и что можно сказать о сегодняшних производственных показателях?
— Несмотря на ситуацию в районе Городца, мы сумели пропустить 25—26 апреля основную массу флота на северо-запад. Назад «Волго-Доны», груженные щебнем с озер, шли в Нижний Новгород уже с частичной отгрузкой. Щебень, металл, огарки и граншлак — основные грузы на этом направлении. Неплохой задел обеспечили в мае по перевозкам металла — доставили более 210 тысяч тонн из Череповца в Санкт-Петербург. Что будет в июне, посмотрим. Щебень в основном идет на Москву, это самый большой потребитель. Но там жесткую конкуренцию (вопреки известным событиям) по-прежнему составляет украинская щебенка. Ее привозят с многочисленных карьеров по железной дороге. Нашим грузоотправителям пока трудно конкурировать с ней. Начали работу по перевозке граншлака из Череповца в Вольск. Что касается южного направления, то с начала навигации суда компании доставили около 170 тысяч тонн хлористого калия из Соликамска в порт Кавказ — почти в два раза больше, чем в прошлом году. Понятно, что к этому сравнению надо относиться с учетом того, что навигация-2014 началась на три недели раньше. В мае, например, объемы перевозки соли из Ахтубинска несопоставимы с прошлогодними (100 тысяч тонн против 17 тысяч). Поэтому, несмотря на все сложности, судя по предварительным расчетам, компания выполнит план первого полугодия.

— На что делаете ставку в дальнейшей работе по привлечению новых грузопотоков?
— На надежность и стабильность нашей компании. Мы выгодно отличаемся от других тем, что гарантируем выполнение любого заказа: от своевременной подачи (под конкретную дату) судов в указанный порт до доставки груза в полной сохранности до конечного пункта назначения. Для этого мы располагаем большим флотом, содержащимся в хорошем техническом состоянии, и подготовленными для работы на нем экипажами.
Причем большое внимание уделяем без-опасности судовождения. К навигации-2014 была полностью завершена программа модернизации навигационного оборудования. Суда компании оснащены современными системами ГЛОНАСС и АИС. Удовольствие не из дешевых (поэтому подходили к решению вопроса поэтапно), но безопасность превыше всего. В 2013 году наша компания не имела издержек, связанных с аварийностью на флоте. Это в том числе и результат введения системы управления безопасностью (СУБ), которая стала обязательной для судов внутреннего плавания. Мы подготовились к ней заранее, получив соответствующую сертификацию.
Пароходством, несмотря ни на что, принимаются все возможные меры по обеспечению загрузки работающего флота.Мы готовы к выполнению любых заданий, в том числе по перевозке нестандартных, крупногабаритных грузов и техники.

Есть глубины и грузы — можно развиваться

 MG 5129— Александр Алексеевич, что сегодня необходимо для пароходства, чтобы оно было на плаву?
— В первую очередь флот и люди. К этой навигации было подготовлено около 200 судов, которые мы полностью обеспечили экипажами. В межнавигационный период закупили необходимый объем топлива. Кстати, в целях его экономии (это самая затратная статья в расходах компании) перевели на тяжелые сорта очередные 11 буксиров-толкачей. Сегодня в структуру пароходства кроме четырех баз технического обслуживания флота (в Республике Марий Эл, Нижегородской и Волгоградской областях) входят три судоремонтных предприятия — ОАО «Борремфлот», завод «Память Парижской коммуны» и Вознесенская РЭБ. Этого достаточно для подготовки и успешного проведения навигации.
— На ваш взгляд, сколько еще времени прослужат пароходству стареющие «Волго-Доны»?
— Как известно, списание возрастного судна происходит тогда, когда оно не окупает затраты, связанные с его ремонтом на пятилетний срок. Мы постепенно выводим часть сухогрузов этой серии из эксплуатации, рассчитывая, что основное ядро еще поработает 6 — 7 лет. В стратегии развития пароходства прописано строительство 25 современных теплоходов. Десять сухогрузов проекта RSD44 уже пополнили состав флота и показали высокую эффективность. Так, в 2013 году эти речные суда нового поколения перевезли 0,56 миллиона тонн грузов, или 9 процентов от общего объема перевозок компании. Хотелось бы в ближайшие три года приступить к строительству еще 15 теплоходов. Вопрос — в финансировании.
Принятый в ноябре 2011 года Федеральный закон № 305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» положительно сказался на обновлении отечественного флота. Готовятся к принятию другие законодательные инициативы.
И еще составляющая постройки новых судов — гарантированные глубины в Единой глубоководной системе водных путей и современная инфраструктура, в том числе пропускная способность судоходных каналов.

Капитана в магазине не купишь

— Александр Алексеевич, а кто сегодня главный на реке?
— Конечно, это — человек труда, плавсостав! Очень многое на флоте зависит от капитанов и механиков, за которыми тянутся экипажи. Но на то, чтобы вырастить их, воспитать, нужно время. Просто так, откуда-то они не возьмутся. Нормальным капитаном, скажем, «Волго-Дона», можно стать лет за восемь. Два года отработать третьим штурманом, три — вторым и три — старшим помощником. Не одно поколение, в том числе и наше (я сам после окончания ГИИВТа с 1976 по 1995 год работал штурманом и капитаном на теплоходах Волжского пароходства), прошло эту школу. И мы в компании должным образом заботимся о кадровом резерве — от поддержки учебных заведений и организации практик до повышения профессионального уровня наших сотрудников, в первую очередь судовых специалистов.
Хотя, повторюсь, это непросто. Сегодня в отраслевом образовании, как и на флоте, существует немало проблем.
— Одну из главных вы связываете с введением государственных образовательных стандартов, запретивших подготовку специалистов по совмещенным профессиям, которые востребованы в пароходстве?
— ФГОСы, перестроившие учебные программы по принципу «один человек — одна специальность», перекрыли кадровый поток на флот, где уже не одно десятилетие трудятся мотористы-рулевые, штурманы—помощники механика и так далее. К сожалению, мы вновь говорим об этом, проходим инстанцию за инстанцией. Вопрос на контроле. Мы должны вернуться к нормальному положению вещей, когда в учебном заведении готовили судоводителя с правом эксплуатации судовых силовых установок.
— И все же, насколько защищенными в сегодняшней непростой ситуации чувствуют себя сотрудники пароходства?
— Я уже отмечал, подводя итоги 2013 года, что, несмотря на некоторое сокращение объемов перевозок в период эксплуатации флота, работникам компании, в первую очередь плавсоставу, в очередной раз увеличены должностные оклады. Традиционно сохранено премирование судовых коллективов за выполнение производственных показателей, присвоение (ежеквартально) звания «Лучший экипаж», за экономию горюче-смазочных материалов, за использование тяжелых сортов топлива. Люди заслужили такое внимание своим напряженным трудом.
Замечу, что в Волжском пароходстве из года в год выполняются все условия коллективного договора, о чем руководство компании ежегодно отчитывается на встречах с плавсоставом.
Немалые средства вкладываются в различные виды учебы, подготовку плавсостава, профессиональный рост сотрудников. Это веление времени и неотъемлемая черта современной, развивающейся и одной из ведущих судоходных компаний страны.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото предоставлено пресс-службой Волжского пароходства, Александра ГЕЙКО и Владимира ЮЖАКОВА

 

Прочитано 2095 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Опыт имеет значение На контроле — глубины »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии