Пятница, 27 июня 2014 15:07

Тест на безопасность

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Мы уже рассказывали о том, что в связи с активным строительством современного флота в ООО «В. Ф. Танкер» появилась отдельная структура, которую возглавил директор по безопасности судовождения Анатолий Николаевич Костенко. И вот новая встреча

IMG 5268— Если два с половиной года назад, когда наша служба только создавалась, мы принимали первые «Механики» (проект 19614), — говорит он, — то сейчас в оперативном управлении компании находятся уже 32 современных танкера круглогодичного плавания различного типа, не считая внутреннего флота. А это еще 10 самоходных и 28 несамоходных нефтеналивных судов, два служебно-вспомогательных и восемь буксиров-толкачей. Поэтому, если по-настоящему уделять внимание обеспечению безопасности судовождения, а не просто говорить об этом, то необходимо комплектовать штат специалистов, имеющих опыт работы на танкерном флоте и хорошо знакомых с современными требованиями, предъявляемыми к его эксплуатации. Что и было сделано в нашей компании.
Причем за время существования в ней службы безопасности судовождения ее состав расширился. Недавно появился новый отдел — веттинг-контроля, который в первую очередь занимается мониторингом документов, поступающих от нефтяных компаний, которые настолько хотят снизить риски, что постоянно выставляют повышенные требования согласно OCIMF (Международный форум нефтяных компаний) и создают внушительные опросники, чтобы оценить возможность перевозки грузов.
— Вот в этом, — показывает нам толстый талмуд Анатолий Николаевич, — четыреста (!) вопросов к нам. Разумеется, мы должны быть готовы к такой углубленной проверке, если хотим быть конкурентоспособными на мировом рынке перевозок, претендовать на повышенную фрахтовую ставку и получение очередного контракта. Это к вопросу о том, для чего создаются службы, подобные нашей. Причем работы хватает и специалистам других двух отделов — безопасности судовождения (ОБС) и системы управления безопасностью (СУБ).
Первые — тестируют кадры, проводят обучение, инструктажи, консультации, обеспечивают экипажи постоянной навигационной информацией, навигационными картами, пособиями и т. д. Вторые — разрабатывают документацию на основе Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) и отправляют на теплоходы, проводят обучение экипажей судов, производят мониторинг и анализ системы управления безопасностью. Кстати, с этого года подобный кодекс вступил в силу на реке, в настоящее время на его соответствие предъявляются суда внутреннего плавания. На пяти из восьми буксиров-толкачей, эксплуатируемых ООО «В. Ф. Танкер», эта работа уже завершена.
Также в штате службы, насчитывающей сегодня 12 человек, есть капитан-наставник, отвечающий за обучение штурманского состава электронно-картографической навигационно-информационной системе (ЭКНИС). Эти знания обязательны в связи с вступлением с января 2015 года поправок к ряду международных конвенций, в частности СОЛАС (по охране человеческой жизни на море). Требование таково, что помимо базовых знаний, которые приобретаются на тренажерах, необходимо пройти ознакомительный курс на современной аппаратуре, установленной непосредственно на танкерах. В офисе компании выделили место для учебного класса и приобрели необходимое оборудование.
Несмотря на распределение обязанностей, все отделы службы безопасности судовождения взаимодействуют между собой, например, в проведении учебы, организации выездных проверок, анализе полученной информации и разработке на ее основе рекомендаций и тестов. И это, как считает А. Н. Костенко, приносит результат. Так, капитаны-наставники как минимум дважды в год должны побывать на каждом теплоходе. Если бы не их взаимозаменяемость, сделать это было бы очень сложно. Маршруты танкеров класса «река - море» уходят за пределы страны. Например, часть флота работает на Каспии и в других морях. Вспомним прежние времена, когда согласно положению капитан-наставник проводил на теплоходах половину рабочего времени.
— Мы и сейчас продолжаем советские традиции, — замечает Анатолий Николаевич, — в том плане, что, как и раньше, каждый капитан-наставник у нас закреплен за группой в 8—10 судов. Считается, что при таком соотношении можно наиболее эффективно курировать флот, обеспечивая безопасность судовождения. И руководство компании идет нам навстречу, понимая важность этой работы. Как показывает анализ, за последние два года наметилась тенденция снижения аварийности. А потом, лучше предупредить такие ситуации, тем более связанные с загрязнением моря, чем потом ликвидировать их последствия. Удар по репутации компании не оценить никакими деньгами.
Поэтому самое пристальное внимание уделяется подготовке экипажей. Не секрет, что именно человеческий фактор является основной причиной аварийных случаев. Диплом еще не гарантирует знаний специалиста в том объеме, какой от него требуется. И задача капитана-наставника — убедиться в том, что кандидат соответствует должности, на которую претендует. За один контракт человека узнать трудно (экипажи меняются через четыре месяца работы). Бывает так, что хорошо теоретически подготовленному специалисту не хватает практических навыков. И если их не совершенствовать, не заниматься самоподготовкой, то профессиональный уровень снизится.
— Чтобы этого не произошло, — информирует А. Н. Костенко, — мы ввели в компании бонусную систему поощрения комсостава за хорошую работу на морских судах (на внутреннем флоте — свои, годами отработанные, стимулы). И вот какое сделали наблюдение. Если первое время премировать было некого, вроде бы многие добросовестно выполняли свои обязанности и не более того, то сейчас эти бонусы выплачиваем практически всем. У людей появляется заинтересованность в производительном труде, это видно по ним во время собеседования и проверки знаний, когда капитаны и штурманы приезжают к нам (бонус выплачивается по окончании контракта). Это тоже один из показателей работы наших капитанов-наставников и специалистов других служб компании.
А сейчас уже готовится новая процедура повышения в должности. Смысл ее в том, что любая уважающая себя компания устанавливает свои требования для плавсостава. И прежде чем устроится в нее или подняться на профессиональную ступень выше (разумеется, при наличии соответствующего диплома), претендент должен выдержать определенный тест или проверку на знания. Это приведет к повышению заинтересованности судовых специалистов в самостоятельной подготовке и большей ответственности капитанов за подготовку кадров. Тогда хорошая характеристика или рекомендация действительно будут иметь вес.
— Люди должны понимать, куда они идут и в какой компании трудятся, — считает Анатолий Николаевич Костенко. — Напомню, что ООО «В. Ф. Танкер» признано победителем ежегодного конкурса «Лидер отрасли», проводимого Росморречфлотом (в номинации «Лучшая судоходная компания»). В канун Дня работников морского и речного флота поздравляю всех коллег с этой знаменательной датой, желаю крепкого здоровья, уверенности в завтрашнем дне, благополучия и только безаварийной работы!

Наша справка

Веттинг-контроль (ship vetting) — это система контроля за техническим состоянием судов и уровнем профессионализма эксплуатирующих их экипажей со стороны потенциальных фрахтователей.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и Александра ГЕЙКО

Прочитано 2441 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии