Пятница, 25 июля 2014 11:22

Сергей ЧАПЛЫГИН: «Мы не боимся вкладывать деньги в российское судостроение»

Автор
Оцените материал
(2 голосов)

Питерская компания «Балт Флот Танкер», занимающаяся морскими и речными перевозками грузов, а также доставкой контейнеров и автомобилей по внутренним водным путям из балтийских портов в Москву и другие логистические центры страны, выступила заказчиком серии уникальных теплоходов проекта RST54, строящихся на Окской судоверфи

IMG 5931— Я бы назвал этот проект в первую очередь инновационным, — считает генеральный директор компании
«Балт Флот Танкер» Сергей Борисович Чаплыгин. — Почему? Потому что новый многофункциональный теплоход класса «река-море» способен не только безопасно и эффективно перевозить нефтепродукты, но и доставлять (в обратном направлении) тяжелые габаритные грузы, промышленное оборудование, что весьма актуально сегодня при проводящейся реконструкции нефтеперерабатывающих заводов.
То есть характеристики судна позволяют обеспечить обратную загрузку. А значит, серьезно повысить его эффективность в ограниченных условиях речной инфраструктуры, сезонной навигации на ВВП. Новый теплоход, получивший название «Балт Флот 1», сможет перевозить до 5250 тонн нефтепродуктов и до 4500 тонн навалочных грузов, включая щебень, металл, лес, уголь, а также до 148 TEU’s грузов в контейнерах и до 320 легковых автомобилей.
— Такая максимальная загрузка, безусловно, позволит обеспечить разумные сроки окупаемости судна?
— По самым оптимистическим прогнозам, мы планируем в течение 7—10 лет «отбить» основные капиталовложения, то есть выйти на хорошую экономическую эффективность. Очень важно, что этот инновационный проект сам по себе стал возможен благодаря поддержке и пониманию руководства нефтяной компании «ЛУКОЙЛ», которая выступила грузовладельцем по этому контракту. И, конечно, благодаря тому вниманию, что сегодня уделяется отечественному судостроению и судоходству со стороны государства. Действительно, в России наступило время развивать и строить речной флот, ведь именно внутренние водные пути являются основными при транспортировке любых грузов. В первую очередь по Волге, соединяющей юг и север страны.
Мы абсолютно уверены в том, что будущее за этим видом транспорта. Мы долго шли к новому проекту и очень рады, что можем разместить заказы для решения логистических транспортных задач не на китайских и  корейских, а на российских верфях.  И когда у меня интересуются, не страшно ли вкладывать деньги в
отечественное судостроение, то лучшим ответом на этот вопрос считаю заключенный нами контракт с Окской судоверфью (входит в группу UCL Holding. — Авт.) на строительство серии из десяти судов проекта RST54.
— То есть вы не сомневаетесь в том, что проект будет востребован?
— Абсолютно. Даже без обратной загрузки, но с ее учетом он станет еще более привлекательным и экономичным для грузовладельцев. Замечу, что сегодня «ЛУКОЙЛ» не стремится строить непрофильные активы, а заинтересован в привлечении компаний, деятельность которых понятна, экономически эффективна и целесообразна в различных сферах — будь то бурение, судостроение или перевозки различными видами транспорта. Несомненно, важны условия, в первую очередь финансовые, стимулирующие  обновление и повышение конкурентоспособности российского флота. Вы знаете, что до недавнего времени на протяжении двадцати лет в стране, по большему счету, ничего хорошего не строилось. И с принятием в 2015 году новых поправок к ряду международных конвенций значительная часть имеющихся судов не будет соответствовать мировым стандартам.   
Разумеется, мы заинтересованы в выполнении всех современных требований, беспокоимся об экологической безопасности, надежном навигационном и техническом оснащении нашего флота.
— И даже готовы к переходу на альтернативные источники топлива, например, на сжиженный природный газ, которым к 2020 году планируют заправлять свои суда европейские компании?
— На самом деле с точки зрения речных перевозок это не принципиально, а касается крупных международных портов. Но есть возможность в дальнейшем, если возникнет такая необходимость, оборудовать новые суда газовыми двигателями. Для этого на них предусмотрено все необходимое. Проблема в том, что, пока у нас в стране отсутствует соответствующая инфраструктура, попросту нет таких заправок. Мы можем создать двигатель, работающий на любом виде топлива, и установить его на теплоход, но что делать дальше?  
— С появлением новых инновационных проектов в судостроении увеличится и доступ к грузовой базе российских судовладельцев?
— Безусловно. Я могу сказать, что в настоящее время большой интерес к строящимся комбинированным теплоходам проявляют владельцы ряда контейнерных и логистических компаний. Все хорошо понимают, что значит перевезти два контейнера на одном автомобиле или 150 TEU’s — на судне. Если мы говорим о какой-то срочной доставке, то  на колесах будет быстрее. Но на самом деле с точки зрения логистики разница в цене не такая уж колоссальная. Особенно когда речь идет о промышленном оборудовании, доставка которого планируется за два года вперед.
Что касается смешанных или мультимодальных перевозок с участием разных видов транспорта, то в каждой конкретной ситуации, опять же с точки зрения логистики или системы поставок, грузовладелец выбирает для себя, безусловно, оптимальный netback (формула ценообразования или схема расчета, позволяющие снижать рыночные риски). Дело за конкурентной ценой, которую мы предложим, и временными параметрами, устраивающими грузовладельцев.
— И тогда появится реальный шанс перевести часть автомобильных грузов на водные магистрали, о чем давно говорится?
— Только в том случае, если для грузоотправителя это будет экономически целесообразно. Таков принцип работы компаний в любой отрасли. Разумеется, одновременная перевозка по воде большого количества грузов, в том числе тяжелых, будет выгодной, потому что в одну сторону судно «танкер/площадка» будет доставлять   нефтепродукты, а обратно из балтийских портов — альтернативные грузы. Это не только поможет грузовладельцу получить экономический эффект, но и позволит разгрузить федеральные автодороги, которые забиты фурами с автомобилями и контейнерами.
По сути дела, новый теплоход проекта RST54 сможет перевозить как минимум  пять категорий грузов. Надеемся, что «Балт Флот 1» приступит к работе уже в сентябре, и в течение всего следующего года с запланированной ритмичностью мы будем получать остальные суда серии. И в конечном итоге, продолжим нашу совместную с предприятием работу.
— На каких водных маршрутах будут использованы новые теплоходы?
— В первую очередь мы ориентируемся на поставку нефтепродуктов с завода «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» в направлении нефтяного терминала «ЛУКОЙЛ» в Высоцке. Планируем, что этой осенью головное судно после ходовых испытаний станет выполнять перевозки в рамках долгосрочного контракта с единым оператором международной торговли ОАО «ЛУКОЙЛ» — компанией «Litasco». Об объемах перевозок пока говорить рано. Добавлю только, что заказы, которая наша компания размещает на Окской судоверфи, гарантируют ее работу до сентября 2015 года.
— И наконец личный вопрос. Вы давно связаны с флотом?
— В свое время я учился на кораблестроительном факультете Высшего военно-морского училища им. Ф. Э. Дзержинского в Санкт-Петербурге. Мой отец трудился инженером-кораблестроителем, директором ряда военных судоремонтных заводов. Выходит, что я продолжил флотскую династию, правда, не стал судостроителем, а большей частью занимался бизнесом. И очень приятно, что в настоящее время имею дело со строительством новых теплоходов. Сегодня на российских верфях возрождается отечественный флот, и для меня важно, что в этой большой и значимой для страны работе есть доля и нашей компании.

Наша справка
Самоходное комбинированное судно — «танкер/площадка» класса «Волго-Дон Макс» дедвейтом 5589 тонн предназначено для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, а также генеральных и навалочных грузов. Размеры теплохода максимально учитывают путевые условия в ЕГС России. Его габаритная длина составляет 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. Проект разработан Морским инженерным бюро. Строительство осуществляется по схеме финансирования Государственной транспортной лизинговой компанией на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

В тему

Игорь Петрович Федоров, генеральный директор ООО «T. A. Management» (управляющая компания UCL Holding):
— Наша группа завершила первый этап программы судостроения. В общей сложности в настоящий момент мы построили 58 современных судов, 48 из них — в России. Значительная часть из этих 48 теплоходов сошла со стапелей Окской судоверфи, входящей в наш холдинг. Они являются гордостью судоходных компаний и показывают отличный результат в работе. Но останавливаться нельзя. Мы никогда не сомневались в возможностях навашинских корабелов строить новые серии судов качественно и в срок, и очень рады, что сегодня появились сторонние заказчики, поверившие в это. Очередные теплоходы станут весомым вкладом в обновление отечественного флота.
Алексей Юрьевич Клявин, президент Союза «Национальная палата судоходства»:
— Нельзя было сюда не приехать, это великий праздник в первую очередь для тех, кто причастен к строительству такого прекрасного судна. На самом деле судостроение и судоходство неразделимы, от их рентабельной и прибыльной работы зависит успех общего дела. А оно может решаться в наше время только через инновации. Перед нами совсем другой концепт, позволяющий более успешно конкурировать на очень жестком рынке перевозок и достигать серьезных результатов. Остается поздравить заводчан с первенцем и пожелать всей серии гарантированных глубин.
IMG 6240Геннадий Вячеславович Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро:
— Конечно, легче говорить об инновациях, чем их внедрять. Сегодня на Окской судоверфи построено уникальное судно. Поначалу трудно было поверить в то, что удастся создать проект, позволяющий перевозить в одном направлении нефтепродукты, а в обратном — насыпные грузы, автомобили или тяжелые контейнеры, которые не возьмет ни один грузовик. Кстати, очень интересный момент. Но все получилось. Это продуманные решения с точки зрения экономики, и на Окской судоверфи получили не трибунные, а настоящие, реальные инновации. 

Как стать конкурентоспособными

Ришат Диасович Багаутдинов, директор по судоходной и судостроительной деятельности ООО «T. A. Management»:
—  Со следующего года мы ожидаем вывода из эксплуатации значительной части  нефтеналивного флота, в первую очередь танкеров типа «Волгонефть», из-за несоответствия новым международным требованиям. Поэтому особое значение приобретает государственное стимулирование их утилизации. Сегодня в рамках господдержки обновления флота вновь построенные на российских верфях суда регистрируются в специальном реестре с льготным режимом. Кроме того, две трети процентной ставки по кредитам, которые привлекаются заказчиком, субсидируются из федерального бюджета. Но это пока не дает мощного импульса замены старого речного флота, средний возраст которого 34—36 лет.
Национальная палата судоходства выступила с предложением ввести такую дополнительную меру стимулирования, как судовой утилизационный грант. Суть предложения в том, что если судовладелец разделывает на металлолом судно, которому более 30 лет, и размещает заказ на строительство нового теплохода на российской верфи, то не менее 10 процентов стоимости этого заказа ему должны возместить из бюджета. Но надо понимать, что это не дотация и не субсидия, потому что при строительстве нового судна верфь перечисляет налоговые и прочие отчисления в различные уровни бюджетов на сумму в 1,6 раза больше, чем размер гранта. По сути дела, мы предлагаем потенциальные доходы, которые получит государство, если начнет размещать заказы на российских верфях. И надеемся, что если такая мера будет принята в виде нормативных документов, то это даст толчок к размещению заказов новых судов. По крайней мере, наш холдинг ежегодно планирует утилизировать 5—7 теплоходов и, соответственно, строить новые.
Сегодня российские заводы значительно уступают по себестоимости строительства гражданских судов китайским и турецким верфям. Причина в очень низком уровне технологического оснащения отечественных судостроительных предприятий. Получается замкнутый круг: верфь не будет вкладывать деньги в модернизацию до тех пор, пока не будет понятной программа загрузки предприятия хотя бы на 5—7 лет. Например, когда Окская судоверфь получила серийный заказ, то была вынуждена расшивать узкие места, чтобы выполнить его в срок и снизить себестоимость. Когда эта верфь стала строить первую очередь новых речных сухогрузов для Волжского пароходства, мы вложили 430 миллионов рублей в ее модернизацию. И, таким образом, себестоимость судов уменьшилась.
Если судовой грант начнет работать, если у верфей появятся перспективы заказов на несколько лет вперед, они обязательно будут модернизироваться. А значит, уже через десять лет никто не будет говорить о том, что мы не можем конкурировать с китайскими или турецкими верфями.
Сегодня на Окской судоверфи размещен заказ на десять теплоходов проекта RST54, но судя по планам компании «Балт Флот Танкер» (у нее долгосрочный контракт с грузовладельцем — ОАО «ЛУКОЙЛ»), такого количества будет недостаточно. Кроме того, ведутся переговоры с крупными дилерами ряда известных автомобильных производителей, которые очень заинтересованы в этом проекте. Особенно для них привлекательны выгодная цена и безопасность доставки по воде в части страховых случаев. Ориентировочно в феврале следующего года мы заканчиваем резку металла на эту серию и должны будем знать, что делать дальше. Судостроение — процесс непрерывный.

Этот день все приближали, как могли
За прошедшую осень, зиму и весну Окская судоверфь соскучилась по церемониям спуска на воду больших современных теплоходов. Работники предприятия не собирались по этому поводу с 15 августа 2013 года, когда речной волны коснулся завершающий длинную серию танкер проекта RST27 с порядковым номером 22
DPP21И вот 10 июля на судоверфь вновь пришел праздник. По словам генерального директора предприятия Владимира Павловича Куликова, для навашинских корабелов со спуском на воду головного судна «танкер/площадка» проекта RST54 начинается новая эпоха: в течение двух лет отечественный флот получит серию из десяти уникальных комбинированных теплоходов, которые еще не строились в России, а судоверфь будет обеспечена работой и продолжит модернизацию. Этот знаменательный день, как могли, приближали все — судостроители, акционеры, финансисты, судоходные компании и предприятия, производящие нефтепродукты. Непросто рождался новый заказ, но тем весомее стали окончательные решения и перспективы заключения новых контрактов.
Не случайно состав гостей, приехавших поздравить со знаменательным событием судостроителей и друг друга (многие из них оказались причастными к проекту), был как никогда представительным. В торжественной церемонии спуска на воду теплохода «Балт Флот 1» приняли участие генеральный директор ООО «T. A. Management» Игорь Петрович Федоров и директор по судоходной и судостроительной деятельности этой компании Ришат Диасович Багаутдинов, президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин, заместитель начальника управления транспортной логистики ОАО «ЛУКОЙЛ» Роман Григорьевич Касаткин и генеральный директор компании «Б. Ф. Танкер» Сергей Борисович Чаплыгин (со стороны заказчика), генеральный директор федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр» Евгений Геннадьевич Трунин, заместитель генерального директора ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Владимирович Борисевич, управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин, управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» Сергей Александрович Брызгалов, генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров, и. о. министра промышленности Нижегородской области Владимир Валентинович Нефедов и другие гости.  
Ответственным сдатчиком головного заказа стал опытный специалист Михаил Викторович Вершинин. После его рапорта генеральному директору судоверфи о готовности судна к спуску крестная мать теплохода, руководитель юридического управления ООО «T. A. Management» Наталья Геннадьевна Курбаналиева по традиции разбила о металлический корпус первенца бутылку с шампанским. И дружные аплодисменты на берегу утонули в звуках марша «Прощание славянки».
После ходовых испытаний в первый рейс «Балт  Флот 1» поведет потомственный речник из волжского поселка Память Парижской коммуны, капитан Дмитрий Валентинович Мелешкин. По примеру своих родителей он после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта (ныне ВГАВТ) пошел трудиться на флот. До 90-х годов работал на пассажирских теплоходах, затем стал капитаном дальнего плавания, немало времени трудился на сухогрузах, а на приемку нового судна в Навашино приехал после двухмесячной стажировки на танкере проекта RST25 «Альметьевск».
Признался, что, когда встал к штурвалу современного теплохода, было страшно только первые пять минут, а потом почувствовал большое удовольствие от управления судном. У капитана и экипажа танкера-сухогруза сегодня приподнятое настроение и хороший настрой на будущую работу. И, конечно, как у первопроходцев, ощущение большой ответственности. Впрочем, ее сегодня разделяют все участники знаменательного события. Строительство головного судна от момента закладки 16 декабря 2013 года заняло семь месяцев, а в сентябре 2014-го уже планируется его сдача заказчику.
В настоящее время на Окской судоверфи идет работа над пятью судами (закладка пятого теплохода состоялась 28 мая). Остается верить, что пожелание Евгения Геннадьевича Трунина, выразившего мнение всех присутствующих на празднике, обязательно сбудется — собираться по такому  поводу на судоверфи каждый месяц.

 

Прочитано 4756 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии