Понедельник, 06 октября 2014 11:09

Заботы создателей флота

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Мы уже рассказывали о том, что на прошедшем в этом году форуме «Морская индустрия России» была заявлена одна из актуальных тем — «Перспективы развития инжиниринга гражданского судостроения». Обсуждение проходило в форме «круглого стола», который вел генеральный директор ОАО «КБ «Вымпел» Вячеслав Валентинович Шаталов. Ему слово:

— Предложения и рекомендации участников встречи, а среди них были ведущие специалисты отрасли, представляющие, например, Морское инженерное бюро, ЦКБ «Балт-судопроект», Выборгский судостроительно-судоремонтный завод и другие известные предприятия и учебные заведения страны, вошли в резолюцию форума. Надеюсь, что они найдут понимание и поддержку и будут способствовать развитию отечественного судостроения.
— Какие актуальные проблемы отрасли удалось проанализировать на встрече?
— Приведу несколько примеров. Так, Российский Морской Регистр судоходства (РМРС) решил ввести одноразовое согласование проектной документации. Предложение правильное. Однако оно наталкивается на препоны, которые тормозят внедрение новой техники. Дело в том, что при существующих требованиях надо пройти один или несколько тендеров для покупки любого судового оборудования, но технических условий на него нет, и надо идти на рынок. При этом РМРС заявил, что согласует документацию и присвоит класс судну только в том случае, если будет указано конкретное судовое оборудование. Получается замкнутый круг. С одной стороны, чтобы выходить на рынок, надо иметь проектную документацию, а она еще отсутствует. С другой — Регистр не будет рассматривать документацию, пока нет оборудования. Что делать? Я говорю директору РМРС: «Надо встречаться и находить выход из этого положения!»
Другой пример. В рамках Объединенной судостроительной корпорации организуется централизованная закупка основного судового оборудования. Вроде бы хорошая идея, но лишь на первый взгляд. На самом деле это огромная работа! Надо собрать заявки со всех заводов, учесть особенности оборудования, которое необходимо, другие тонкости. Эту задачу можно поручить только высококвалифицированным специалистам, которых, к сожалению, очень мало. В итоге увеличивается время проектирования судов.
Недавно появилась еще одна проблема — импортозамещения. Известно, что в судостроении примерно 60 процентов судового оборудования поступает из-за рубежа. В России его попросту нет. Вот и приходится оправдываться, почему проектанты принимают решение устанавливать зарубежное оборудование и механизмы. Судостроители давно ставили вопрос: «Давайте поднимать свою промышленность и выпускать требуемый ассортимент продукции!» Однако ответной реакции не было. Когда же появились зарубежные санкции, стало ясно: надеяться надо только на свои силы.
Это очень сложно, но необходимо, поскольку государство позиционирует независимую политику. В создавшейся ситуации возникает вопрос о целесообразности проведения тендеров на закупку зарубежного оборудования. Надо понимать, что при принятии решения каждая проектная организация ориентируется на свой многолетний опыт и тем самым берет на себя ответственность за качество нового корабля. Иначе, с учетом проведения тендеров, сроки проектирования увеличиваются на полтора — два года.
В ходе дискуссии было названо много проблемных вопросов по современным требованиям к проектированию и постройке судов (от существующего законодательства до подготовки кадров). Важно, чтобы они были решены.
— Расскажите об основных направлениях работы КБ «Вымпел»?
— Если проследить историю развития бюро, то оно медленно дрейфует от относительно простых транспортных средств к более сложным морским судам, средствам вспомогательного флота. В настоящее время мы вошли в сектор создания наиболее сложной продукции. Бюро и раньше занималось проектированием плавучих электростанций, железнодорожных паромов, пассажирских скеговых судов на воздушной подушке и т. д. Проводит эту линию и сегодня.
Наиболее востребованными являются суда для Арктического бассейна, для разработки добычи нефти и газа на шельфе, а значит — создаем суда-снабженцы, ледоколы, научно-исследовательские суда. Так, по нашим проектам на Выборгском судостроительном заводе ведется постройка малого ледокола мощностью СЭУ 16 МВт, а на Балтийском заводе — мощностью СЭУ 25 МВт. Еще один ледокол по заказу ВМФ будет строиться на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге.
Разработали проект танкера класса «река-море», провозная способность которого превышает существующие суда (его дедвейт в реке при осадке 3,6 м составляет 5550 т, в море с осадкой 4,35 м — 7550 т). Инвестором выступает одна из известных норвежских фирм. Переговоры с ней недавно провел в Осло главный конструктор проекта Юрий Иванович Рабазов. Планируется построить 20 таких танкеров для норвежских и швейцарских судоходных компаний. Конечно, на работе с зарубежными партнерами сказываются различные санкции, что приводит к непредвиденным осложнениям. Но мы стараемся внимательно отслеживать потенциальные сферы, которые имеются в том или ином классе судов.
Начинаем работу по созданию газовых бункеровщиков для Балтики (это новое направление в России) при участии завода «Красное Сормово», также в планах КБ создание нового парома для перевозок на остров Сахалин, участие в тендере на проектирование судна для переработки радиоактивных отходов.
Наша главная задача — создать коммерчески выгодные суда. Такие, например, как теплоходы типа «Русич». Их строили на ряде отечественных заводов, в том числе на Окской судоверфи и «Красном Сормове», потом мы продали этот проект канадской фирме, которая изготовила по нему два сухогруза для Вьетнама. В общей сложности построено полтора десятка «Русичей». Таким представляется современный инжиниринг в современном судостроении.
— Планируете ли создание судов для отечественных судоходных компаний, в том числе для Волжского пароходства?
— Мы готовы к выполнению разных проектов. Все зависит от заказчика. С волгарями, например, у нас всегда были нормальные деловые отношения. Не случайно созданные по проекту КБ «Вымпел» «Волго-Доны», составные суда типа «Волжский», толкачи различной мощности сегодня успешно работают на водных маршрутах. Разумеется, не обходилось без сложностей, отстаивания разных точек зрения. Всем понятно, что новую технику нельзя создавать на амбициях, с ней нужно обращаться бережно, иначе возникают проблемы.
Мы всегда относились и относимся с вниманием к замечаниям волгарей, которые возникают в процессе эксплуатации, и стараемся учитывать их в процессе дальнейшей работы. Без тесного взаимодействия эксплуатационников и проектантов невозможно создание нового флота!
— Вячеслав Валентинович, на встрече за «круглым столом» обсуждался вопрос о подготовке кадров для отрасли. Какие здесь кроются проблемы?
— Их много. Остановлюсь на главных. Первая — разработка новых конкурентоспособных транспортных средств, которая требует от молодых специалистов знания современных методов проектирования — прежде всего 3D-моделирования. На его основе сегодня выполняются все проектные работы и постройка судов на заводах.
Наше бюро было инициатором внедрения в проектирование системы TRIBON, модификацией которой стала система AVEVA MARINE. В настоящее время широкое распространение получила система NUPAS CADMATIC. Они позволяют вести проекты и работы по постройке судов на современном уровне, поэтому молодые специалисты должны умело и быстро ориентироваться в этих системах 3D-проектирования в зависимости от того, какая из них используется на заводе-строителе. Для нас это особенно важно, потому что в КБ ведутся работы по созданию математического обеспечения жизненного цикла корабля и созданию для него так называемой сервисной книжки. Ведь когда судно построено, надо знать, как с ним работать.
Также опыт подготовки молодых инженеров показывает, что они плохо знают отдельные системы теплоходов. Поэтому по договоренности с ННТУ имени Р. Е. Алексеева для будущих корабелов-корпусников с помощью КБ «Вымпел» введены две дополнительные специализации: по судовым системам и судовому электрооборудованию. По окончании вуза мы готовы пригласить этих специалистов к нам.
Еще одна проблема в том, что высокие требования к современным специалистам-корабелам вступают в противоречие с принятой Минобрнауки РФ системой двухуровнего обучения. Если раньше на подготовку морского инженера требовалось пять лет, то сейчас на подготовку бакалавров предусмотрено четыре года! Кто будут бакалавры? В лучшем случае техники, но не инженеры. Принятая система принципиально ошибочна. И это не только мое мнение. На производстве и в конструкторских бюро нужны грамотные инженеры.
Надеемся, что в министерстве оперативно внесут необходимые коррективы в образовательный процесс. Иначе трудно рассчитывать на успешное решение сложных задач, стоящих перед отечественным судостроением.

Беседовал Виктор ЛЮБИМОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 635 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии