Понедельник, 06 октября 2014 11:25

Курс — на повышение эффективности

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

О работе флота в 2014 году и планах на будущее крупнейшего перевозчика в системе водного транспорта России — Северо-Западного пароходства — рассказывает управляющий директор ОАО «СЗП» Альберт Николаевич Выговский

— Каких результатов работы ожидает руководство компании по итогам 2014 года?
— Текущий год выдался очень драматичным для внутреннего водного транспорта, низкие уровни воды существенно ограничили возможности речных перевозчиков. Не берусь судить о причинах случившегося, но факт остается фактом: то преимущество, которое есть у нашего флота, а именно возможность работать как на внутренних водных путях, так и на море, было утеряно. На протяжении всей речной навигации, за исключением единичных случаев, полностью загруженные суда пароходства не могли пройти Городецкие шлюзы. И сейчас до октября прогнозируются аномально низкие уровни воды — порядка двух метров, то есть нашим теплоходам не пройти здесь даже в балласте.
Как результат, в течение года нам пришлось отменить несколько контрактов, а по некоторым клиентам мы переадресовали груз на более глубоководные порты. Часть продукции, которая не смогла пройти по рекам центральной части России, пароходству пришлось доставлять вокруг Европы. Для клиентов это обернулось потерей нескольких дней и удорожанием доставки.
Что касается годовых итогов, то мы перевезем меньше грузов, чем в прошлом году, но по уровню дохода, думаю, результат будет лучше 2013-го. Если попытаться спрогнозировать ход навигации 2015 года, то, по всему, она может быть для СЗП еще сложнее, чем текущая.
—- Грузовладельцы сделали выводы из сложившейся ситуации на реке?
— Безусловно. Теперь риски недоставки продукции по ВВП из-за обмеления рек стали для них существенными, а привлекательность речных перевозок снизилась. Не исключаю, что в будущих контрактах эти риски перестанут считаться форс-мажорными обстоятельствами, а возможные дополнительные издержки будут переложены на плечи пароходства.
— Какие грузопотоки Северо-Западное пароходство считает для себя приоритетными?
— Мы традиционно работаем в шести сегментах — это проектные грузы, металл, минеральные удобрения, зерно, строительные грузы, лес и пиломатериалы. При этом каждый клиент нам дорог и важен, а посему все грузопотоки, которые обслуживает пароходство, приоритетны. Безусловно, есть более доходные и менее доходные грузы, но перевозка каждого из них вносит свою важную лепту в эффективность работы флота компании.
— Текущий год может стать рекордным для России по сбору урожая зерновых и их экспорту. Для СЗП это должно быть хорошим подспорьем.
— Сегодня основной драйвер рынка именно зерно. Урожай действительно колоссальный. По экспертным оценкам, будет намолочено свыше 100 миллионов тонн при норме 80 — 90 миллионов. В начале сентября я вернулся из Ростова-на-Дону, так там к элеваторам на сдачу зерна выстроились очереди из машин. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы отгрузить потребителям как можно больше этой продукции.
— В какой мере повлиял украинский геополитический конфликт на деятельность пароходства?
— Наша компания всегда перевозила много грузов между портами Украины и России. Сегодня для пароходства нет прямого запрета на заходы в украинские порты, но ситуация складывается таким образом, что у нас нет предложения с той стороны. И мы до конца не понимаем: то ли прекратилась торговля между двумя странами, то ли куда-то переориентировали эти грузы. Так, буквально весной мы попытались заключить большой контракт на перевозку металлургической продукции комбинатов «Запорожсталь» и «Азовсталь» в Крым, который потребовал бы привлечения значительной части нашего флота. Грузопоток пропал, при этом мы начали возить тот же товар, но уже из Прибалтики в Западную Европу. Так сказать, «прорвало» в другом месте.
Также мы активно сотрудничали с зерновыми компаниями, которые очень сильны на украинском рынке, а именно Bunge и Alfred C. Toepfer. В прошлые годы возили в больших количествах украинское зерно в Египет, Сирию, Ливию, Алжир, Марокко, Израиль. Сейчас нет предложений.
— На бизнесе пароходства сказываются выставленные в адрес России санкции?
— Пока мы не ощущаем серьезных проблем и падения объемов. Единственный вопрос, который сегодня иногда возникает, — своевременное получение фрахтовых платежей от наших клиентов. Дело в том, что мы сотрудничаем со многими российскими банками, в том числе с теми, которые фигурируют в санкционных списках. В их случае могут возникать задержки с получением платежей от иностранных фрахтователей: деньги ими переводятся в срок, но в европейских банках менеджеры начинают волокиту с запросами, внутренними согласованиями. Как следствие, платежи, которые обычно проводятся в течение рабочего дня, могут идти дольше. В свою очередь, мы вынуждены постоянно перепроверять поступление средств на счета, ведь от этого зависит выдавать или не выдавать груз получателю.
Конечно, мы надеемся на лучшее и верим, что в иностранных портах не дойдет дело до дискриминации российского флага. Тем не менее мы постарались этот риск минимизировать и на всякий случай всем экипажам напомнили практику времен СССР, когда при заходе в иностранный порт капитан судна информировал об этом местного консула и просил о консульской поддержке в случае инцидента.
— Расскажите о шагах, которые предприняты менеджментом для обеспечения эксплуатации флота в рамках ужесточающихся требований ИМО к выбросам продуктов сгорания с судов?
— В определенной мере пароходство к новым реалиям готово, так как на протяжении последних лет методично проводилась работа по омоложению флота. К настоящему моменту средний возраст судов снизился с 30 до 14 лет (с перспективой уменьшения и поддержания его на уровне 12 лет). Естественно, теплоходы оснащены современными экономичными двигателями, которые сегодня работают на тяжелых сортах судового топлива. Но они способны работать и на легком низко-сернистом горючем.
— Дефицита требуемого бункера не возникнет?
— Часть наших поставщиков бункерного топлива уже информировала пароходство о готовности поставлять тяжелое топливо с пониженным содержанием серы, но оно будет несколько дороже. В целом ситуация с предложением на рынке тяжелых и легких сортов топлива зависит от того, как российские НПЗ будут выдерживать заявленные ранее сроки реконструкции производств по углублению переработки нефти и повышению качества продукции.
— Стоит ли клиентам СЗП ожидать роста фрахтовых ставок после наступления 2015 года?
— Учитывая вышесказанное, очевидно, что наши издержки на топливо вырастут, но мы не планируем существенно увеличивать фрахтовые ставки.
— То есть пароходство готово во многом за счет собственной маржи компенсировать рост эксплуатационных расходов?
— А деваться некуда. Главное, чтобы клиенты продолжали продавать свой товар, привлекая нас. Если они это делают, значит, у пароходства будет работа.
— В текущей ситуации особую значимость приобретают меры по повышению эффективности бизнеса пароходства. Расскажите о них.
— Мы хотим видеть свою компанию эффективной с точки зрения управленческих решений, энергоэффективной в плане эксплуатации флота, с сотрудниками, мотивированными на конечный результат. Если остановиться на основных шагах по достижению этих целей, то это контроль потребления топлива, регулировка скорости судов в зависимости от степени готовности груза в порту к подаче на борт, внедрение прогрессивных методов оценки эффективности труда сотрудников компании — системы KPI.
— На ваш взгляд, каковы перспективы применения сжиженного природного газа (СПГ) и скрубберов?
— Мы прорабатываем на будущее вопрос использования СПГ на судах пароходства. Однако необходимо отметить, что пока это дорогое удовольствие, впрочем, как и эксплуатация скрубберов. Надеюсь, что рано или поздно производители снизят цены, и тогда дело пойдет быстрее. Вслед за этим начнет активно развиваться инфраструктура для бункеровки судов сжиженным газом.
— Кого из крупных бункерных компаний вы можете отметить как активно интересующихся темой СПГ?
— С российской стороны глубоко изучают тему снабжения судов газом как у нас в стране, так и за рубежом «Газпромнефть Марин Бункер» и НК «Роснефть».
— Пока в России нет терминалов, где можно заправиться СПГ, а как обстоит дело в Европе?
— Там тоже совсем немного таких мест: два терминала в Норвегии, по одному — в Швеции и Голландии, скоро откроют терминал в германском Бремене. Пока что предпочитают больше говорить о преимуществах СПГ перед традиционным топливом, а не реально инвестировать в проекты. А это, согласитесь, большая разница.
— СЗП участвует в обеспечении «северного завоза». Какие основные тенденции северной навигации 2014 года вы бы отметили?
— Пароходство участвует в «северном завозе» с 2005 года. Сейчас на данных перевозках задействовано несколько судов. Мы возим грузы на Варандей, в Байдарацкую губу и строящийся порт Сабетта. От прошлых лет северная навигация этого года ничем не отличается.
— Некоторые крупные холдинги, например, в агропромышленной отрасли, имеют в своей структуре судоходные компании или намерены в ближайшем будущем строить и приобретать флот для доставки своей продукции потребителям. Могут ли составить эти небольшие судоходные компании конкуренцию вам?
— Да, естественно, повышение компетенций клиентов давит на рынок и на объем спроса, при этом не уменьшая, а увеличивая предложение, что, следовательно, уменьшает цену на услугу.
— Рассматриваются ли на перспективу проекты новых судов после завершения строительства серии сухогрузов «Нева-Лидер» проекта RSD49 на Невском заводе?
— Мы предполагаем, что постройка судов серии «Нева-Лидер» продолжится. Дело в том, что это судно очень хорошо показало себя в работе, хотя есть и что дорабатывать. Надеюсь, нам удастся убедить акционеров в целесообразности данного шага. Сейчас мы стараемся внести некоторые изменения в проект RSD49 качественного характера. Возможно, они коснутся десятого судна серии «Нева-Лидер».
Также прорабатываем следующий проект, который предполагает кардинальный пересмотр прежнего в части изменения качественных показателей и конфигурации трюмов, двигательно-пропульсивной установки. Плюс к этому задача по созданию совершенно нового судна, меньшего по габаритам, чем «Нева-Лидер», которое придет на смену эксплуатируемым пароходством теплоходам класса «река-море» типа «Сормовский». Предполагается использовать их для работы на Беломорско-Балтийском канале.
— Весной и летом этого года инспекторами профсоюзов ITF и РПСМ неоднократно предпринимались попытки проверки судов СЗП в российских и иностранных портах на соответствие уровня зарплаты международным нормам. Как вы прокомментируете эти факты?
— Мы всегда рады любому конструктивному диалогу с проф-союзами, представляющими наших работников. Готовы договариваться с любым из них, но в случае с ITF и РПСМ СЗП не считает себя стороной конфликта.
Дело в том, что наши экипажи на сто процентов являются членами профсоюза работников водного транспорта (ПРВТ), о чем есть все соответствующие документы. С ПРВТ подписан коллективный договор. Вдруг на наше судно приходят представители Российского профессионального союза моряков (РПСМ) и настаивают заключить с ним коллективный договор и платить взносы ему, а не ПРВТ. Согласно международному и российскому законодательству на предприятиях должен быть коллективный договор с профсоюзом или проф-союзами, представляющими интересы этих работников.
Действующий коллективный договор с ПРВТ заканчивается у СЗП в конце 2016 года. По завершении его срока действия будет заключаться новый коллективный договор. Если будет выбрано несколько профессиональных союзов, значит, это будет консолидированный договор, согласованный и одобренный профсоюзной конференцией. Но это зависит от профсоюзной организации пароходства, она привлекает в свои ряды тружеников и должна защищать их интересы в переговорах с работодателем.
— Но, видимо, есть повод для подобных действий?
— РПСМ и ITF считают, что мы недоплачиваем нашим работникам плавсостава. Формальным предлогом для претензий стало то обстоятельство, что оклад у моряков ниже, чем требует Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года. Но все дело в том, что по российскому законодательству оклад — это только одна из составляющих понятия «заработная плата». Поэтому если сложить все, что по российским понятиям входит в заработок моряка, то это значительно больше того минимума, который заявляется. По большому счету, если бы мы недоплачивали работникам, то они бы у нас не трудились.
— По своему содержанию колдоговоры ПРВТ и РПСМ отличаются?
— По большому счету нет. Все колдоговоры направлены на защиту прав моряков. В нашем предусмотрены все социальные выплаты, которые оговорены российскими отраслевыми соглашениями.
— Каковы ваши дальнейшие шаги в конфликте с финским профсоюзом докеров?
— Во-первых, мы решили не вступать ни в какую полемику по данному вопросу. Во-вторых, на любые попытки устраивать локауты мы объявляем их действия незаконными. Я думаю, мы наберем необходимое количество фактов и попробуем привлечь к ответственности конкретного профсоюзного деятеля, так как он использует взносы моряков на организацию противоправных действий. То есть мы предъявляем претензии не к финской профсоюзной организации, но к конкретному лидеру, чтобы он из своих личных средств, а не из профсоюзной кассы, заплатил штраф.

Наша справка
Северо-Западное пароходство входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей целый ряд российских судоходных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. Пароходство оперирует 70 морскими и класса «река-море» грузовыми судами дедвейтом от 1700 до 7000 тонн и тремя «Ro-Ro» баржами класса «река-море». Суммарный дедвейт флота составляет 335 тысяч тонн. Суда компании ежегодно перевозят около 6 миллионов тонн грузов для огромного количества клиентов, среди которых крупнейшие металлургические предприятия, лесопромышленные концерны, производители удобрений, мировые лидеры в области торговли зерном и нефтегазовые компании.

Беседовала Марина ДЕРЯБИНА. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Прочитано 2427 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « «Русичи» — в надежных руках Новости водных путей »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии