Пятница, 14 ноября 2014 15:25

Фрахт без права на ошибку

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Фрахтовый отдел Северо-Западного пароходства, в задачи которого входит поиск грузов и фрахтователей, играет ключевую роль в жизни судоходной компании. От того, насколько выгодные контракты будут заключены, зависит не только загрузка флота, но и коммерческая эффективность пароходства в целом

— В этом году интенсивно идет программа замены старых судов на новые, — рассказывает об особенностях своей работы фрахтовый менеджер СЗП Вячеслав Николаевич Жаров. — То есть если в 2013-м нам приходилось иметь дело с возрастным флотом, то сегодня ситуация кардинально меняется. В частности, мы оперируем первыми семью судами проекта RSD49 «Нева-Лидер». И опираемся при этом на хорошо изученные свойства этих теплоходов: знаем их работоспособность в ледовых условиях, реальную грузоподъемность, транспортные издержки и прочие моменты. А значит, есть понимание, как их эксплуатировать максимально эффективно.
В летний период, например, мы освоили перспективный грузопоток — доставку оборудования для нефтяной промышленности из Европы на Каспий. Несмотря на то, что гидрологическая обстановка на внутренних водных путях в нынешнюю навигацию была тяжелая, мы не потеряли контракт из-за городецкого маловодья. По всей видимости, месторождение на Каспийском море настолько интересно для инвесторов, что они готовы фрахтовать наш флот и осуществлять рейсы вокруг Европы, через Гибралтар и Ростов, чтобы получить оборудование и вовремя ввести месторождение в эксплуатацию. На выполнении этого контракта были заняты не только сухогрузы «Нева-Лидер», но и «Русичи», «Валдаи».
— А какие еще контракты повышают эффективность фрахтовой деятельности СЗП?
— Из новых я бы отметил в первую очередь доставку труб для проекта «Южный поток», который предусматривает прокладку газопровода по дну Черного моря. Продукция изготавливается на Выксунском металлургическом заводе в Нижегородской области. Кстати, на это предприятие наряду с российскими производителями поставляют металл и немецкие заводы. Так вот, доставку металлического листа из Германии в Выксу осуществляют также суда Северо-Западного пароходства. Но вернемся к трубному контракту. Согласно логистической схеме, разработанной ВМЗ совместно с Объединенной металлургической компанией (в ее структуру входит завод), трубы в Болгарию идут двумя потоками: из Новороссийска и Бургаса, встречаясь в Черном море. Из Выксы продукцию везут железной дорогой в Калач-на-Дону, Ростов, Новороссийск. Из этих трех портов мы забираем груз и доставляем ее своим флотом в Бургас. В перевозках задействованы практически все суда СЗП: «Нева-Лидеры», «Волжские», «Русичи», «Валдаи». Уже перевезено свыше 80 тысяч тонн трубного груза. Это один из новых и весьма перспективных проектов этого года.
— А как обстоят дела с перевозками зерна? Если не ошибаюсь, урожай в этом году рекордный.
— Совершенно верно, зерна в нынешнем году много, порядка 110 миллионов тонн в целом по России, тогда как в 2013-м эта цифра едва приближалась к 75 миллионам. Могу сказать, что экспортный объем увеличен по сравнению с прошлым годом более чем в два раза. Зерновые грузы мы перевозим из Ростова, Азова, Ейска и Таганрога в Турцию, Ливан, Египет, Марокко, Италию, Грецию. Помимо прямых доставок часть флота участвует в перевалке груза на рейдах Кавказа и Керчи. Дело в том, что львиная доля грузопотока — порядка 80 процентов — перевозится морскими судами грузоподъемностью 35 тысяч тонн с осадкой свыше 10 метров.
Понятно, что такой «моряк» не сможет подойти к причалу в Ростове, где осадка лишь 4 метра. Поэтому здесь нам активно помогают суда Волжского пароходства проекта RSD44 «Капитаны», которые работают на последовательных рейсах, доставляя грузы на лайнер-накопитель. Они идеально подходят для такой работы, поскольку имеют очень низкую рубку и не нуждаются в разводке железнодорожного моста в Ростове, за которым располагается элеватор, осуществляющий перевалку.
— Расскажите об особенностях угольных перевозок, которые также находятся в зоне вашей личной ответственности.
— Такие перевозки актуальны для нас в зимний период. Уголь мы доставляем из портов Азов, Ростов в основном в Турцию и Болгарию. Дело в том, что в Турции, к примеру, нет атомных электростанций, только тепловые, которые работают на угольном топливе. Что касается Болгарии, то в Варне функционирует огромная теплоэлектростанция, использующая то же топливо.
— Как бы вы оценили перспективы российского рынка транспортных услуг в связи со сложной международной обстановкой?
— Полагаю, что торговые отношения, складывавшиеся десятилетиями, обязательно продолжатся. Во всяком случае, серьезных барьеров в нашей работе пока не ощущается. Гораздо сложнее была ситуация, когда в связи с мировым финансовым кризисом часть грузопотоков, например, экспорт пшеницы, была полностью прекращена. В то время нам действительно пришлось туго. Из-за обвала рынка приходилось даже осваивать не слишком коммерчески выгодные грузопотоки. Но мы исходим из того, что флот стоять не должен. Его простой из-за отсутствия рейсовых заданий и грузов — брак работы фрахтового отдела. И этого ни в коем случае нельзя допустить.
— Что самое сложное в вашей работе?
— Пожалуй, то, что мы не имеем права на ошибку. Например, подтвердить сделку неплатежеспособному клиенту. Поскольку судно фрахтуется за очень серьезные деньги, ответственность на наши плечи ложится довольно большая. Приходится очень тщательно проверять всю поступающую информацию, особенно ту, что касается потенциального клиента судоходной компании. В этом нам очень помогают коллеги как из управляющей компании, так и пароходств, входящих в холдинг. В частности, мы активно обмениваемся информацией со специалистами Волжского пароходства, компании «В. Ф. Танкер».
Безусловно, в тесном контакте находимся со многими службами внутри ОАО «СЗП». Это и технический менеджмент, отвечающий за исправность флота, и юридическая служба, проверяющая качество заключения сделки, и финансовый отдел, контролирующий схемы поступления денежных средств, а также другие службы. Так, благодаря специалистам IT-отдела в нашем распоряжении уникальная программа, отражающая движение судна в режиме онлайн: мы оперативно отслеживаем местонахождение теплохода, его экономические показатели и прочие моменты. Все это очень помогает в работе.
— Как складываются отношения внутри коллектива?
— Думаю, что плюсов у такой совместной работы гораздо больше, чем минусов. В частности, много оперативных вопросов удается решать довольно быстро. Кстати сказать, за границей трейдеры в судоходных компаниях, как правило, трудятся в одном помещении, обмениваясь друг с другом мнениями и помогая советом.
Что касается моих коллег, то с некоторыми мы работаем плечом к плечу уже не один десяток лет. Это Геннадий Леонтьевич Васильев, Андрей Валентинович Савельев, Сергей Александрович Левитский. За это время мы успели не только сработаться, но и сдружиться. Одним словом, отношения внутри коллектива хорошие. Исходим из того, что мы — одна команда и работаем на общий результат. И это нас сплачивает.

Анна КОДАНИНА. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Прочитано 2318 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии