Среда, 14 января 2015 14:18

Владимир КУЛИКОВ: «Мы просим не деньги, а работу»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Нынешняя экономическая ситуация такова, что количество строящихся на отдельно взятом российском предприятии теплоходов еще не говорит о том, что оно загружено таким же числом заказов. Для генерального директора Окской судоверфи Владимира Павловича Куликова понятие «загружен» значит «профинансирован». На деле это не всегда так

Главное — контракт!
— Мы-то думали, что в прошедшем и наступившем году наконец-то расправим крылья и поработаем как следует, получив весомую прибыль, — начинает разговор В. П. Куликов. — Увы! Наши предположения о том, что на предприятии в отведенные сроки развернется строительство десяти судов «танкер/площадка» проекта RST54, не оправдываются. Не говоря уже о планах по дальнейшему удлинению серии. Год прошел, а удалось заключить контракт только на три теплохода. Сегодня они практически готовы: один сдан заказчику, другие два — на воде. А дальше контрактов нет.
Мы построили за счет собственных и заемных средств четвертый теплоход, подготовив к спуску на воду, но достраиваем на берегу. Без контракта спускать его нет никакого смысла. С обеспечением судовым оборудованием все в порядке, осталось закупить кабель. В настоящее время ведем переговоры с нашим поставщиком — компанией «Севкабель», которая увеличила цены на свою продукцию. Это к вопросу о том, что сложившаяся в стране финансовая ситуация начинает поджимать нас со всех сторон. Мы, конечно, надеемся, что все стабилизируется, но положение дел тревожное.
— И все равно в надежде на лучшее продолжаете работать над этим и другими заказами?
— И уже не в первый раз. Сегодня мы собрали пятый корпус в рамках строительства серии судов проекта RST54, собираем шестой, изготовляем корпусные секции для седьмого и восьмого по счету заказов, начали было резку металла для оставшихся двух теплоходов, но затем притормозили эту работу. Все по тем же причинам, о которых я говорил. Источники финансирования, которые мы могли использовать (групповые займы, банковские займы и т. д.), исчерпаны.
Это не относится к строительству универсального танкера с нефтесборным оборудованием проекта 92800 для Туапсинского морского торгового порта. Напомню, что закладка киля судна состоялась на судоверфи 27 ноября прошлого года, продолжается работа по его проектированию, выбору поставщиков и закупке оборудования (сдача судна намечена в 2016 году). Есть еще небольшой госзаказ по линии Министерства обороны, но это мелочь, которую в общем масштабе можно не учитывать. Поэтому мы вынуждены разрабатывать непопулярные меры по приостановке работы отдельных цехов предприятия (так, отправили на январские каникулы корпусников-подрядчиков) и варианты, как нам минимизировать затраты, чтобы пережить какой-то период. Возможно, перейдем на сокращенную рабочую неделю.
— При всем сказанном вами согласитесь, что российское судостроение давно штормит, но Окской судоверфи, несмотря на это, удается выполнить важные заказы. Например, 2014 год успешно отработали все двенадцать танкеров проекта RST27, построенные в Навашине. Есть же поводы для хорошего новогоднего настроения?
— Есть, конечно. В 2014 году мы выполнили экспортный заказ по изготовлению понтонной переправы для Азербайджана, отправив ее заказчику — сначала железнодорожным составом до порта Оля, а потом морским транспортом. Сдали ФГУП «Росморпорт» серию из трех рабочих катеров ледового класса проекта ST23W1 с функциями служебно-разъездного судна. Хотя, замечу, все давалось нам непросто. В активе и первые три судна «танкер/площадка», строительство которых профинансировано. Но судостроители не живут вчерашним днем, для них важен задел на будущее. Сегодняшняя ситуация приводит к тому, что мы не сможем выдержать графики сдачи серии проекта RST54, которые прорабатывались изначально. Уже потому, что есть оборудование со сроком поставки 6—8 месяцев. Допустим, судоверфь заключит контракт на очередные теплоходы в январе. Прибавим время, пока придет оборудование, и выйдет, что до конца года мы сможем сдать только три судна, ну четыре с натяжкой. Вот вам простая арифметика.

О гарантиях и партнерах
— Владимир Павлович, как показало себя в прошедшей навигации головное судно проекта RST54 «Балт Флот 1»?
— Пока трудно сказать. После сдачи заказчику в конце октября оно выполнило буквально один рейс. Как только теплоход встал на зимнюю стоянку в Ростове, туда выехала наша бригада по гарантийным обязательствам, выполнив все необходимое. Особых претензий не было. Судно полностью подготовлено к зимнему отстою. Кстати, многое во взаимоотношениях предприятия-изготовителя с компанией-судовладельцем зависит от экипажа конкретного теплохода, капитана и механика. Точнее, от способности и желания судовых специалистов самостоятельно устранять те или иные неисправности.
Другое дело, когда замечания касаются работы оборудования, есть вопросы к поставщикам, решение которых важно для безаварийной эксплуатации всей серии. Коррективы постоянно вносятся в ходе строительства. Это обычная ситуация. Были замечания, связанные с поставкой якорно-швартовного оборудования, изготовленного в Турции, но мы нашли понимание с руководством компании-изготовителя, и отдельные узлы, предназначенные для замены, уже в пути. По крайней мере, судоверфь выдерживает свои гарантийные обязательства, и я надеюсь, что так и будет в дальнейшем.
— Иностранные поставщики по-прежнему сотрудничают с предприятием?
— Турки не поддерживают европейские санкции против России. Как и хорваты, с которыми мы работаем давно. Всего на новый проект, я имею в виду строящуюся сейчас серию судов, поставляют свое оборудование до полутора десятка иностранных партнеров. Что касается ценовой ситуации, то в том случае, когда за поставленное в евро оборудование по заключенным контрактам платит заказчик, величина курса не имеет для нас значения. Другое дело, во что это обойдется судовладельцу и насколько скажется на его возможности заказывать нам же новые теплоходы. Скорее всего, ни к чему хорошему такая ситуация не приведет. Знаем по себе: на выплате ранее взятых нами долларовых кредитов мы получили только на курсовой разнице более 150 миллионов рублей убытков.

Когда Китай нам товарищ
— Не секрет, что при строительстве современных судов используется сплошь европейское оборудование. И как тут замещать импорт?
— А что было делать, когда у наших предприятий стоимость оборудования гораздо выше! Мы столкнулись с этим, когда ставили на теплоходы проекта RSD44 подруливающее устройство российского производства — НПО «Винт», объявив конкурс среди поставщиков. Значит, выход в протекционной политике государства по отношению к отечественной промышленности.
С другой стороны, мы сегодня закупаем осветительное оборудование у городецкой фирмы «Судовой свет». Перед тем, как решиться на это, провели опрос, изучили ситуацию, съездили на место. Оказалось, что там создано нормальное сборочное производство, на складе много готовых изделий, которые по качеству не уступают польским, а по стоимости значительно дешевле. И не беда, что и те и другие сделаны из китайских комплектующих. Весь мир работает на них. Поэтому к Китаю сегодня надо относиться по-другому. Ребята молодцы, что сумели организовать такое производство. Это раньше Россия была самодостаточной страной, в которой делали всю начинку и на гражданское, и военное судостроение. А потом все растеряли.
— Но вы сами привели пример с городецкой компанией. Разве это не тот путь, по которому следует идти?
— Все не так просто. Чтобы создать производство того же якорно-швартовного оборудования, нужны литье, точная механика, обработка и т. д. Надо вложить серьезные деньги. А где их взять? Можно сколько угодно говорить об импортозамещении, но если слова не подкрепить финансированием, ничего не произойдет. Причем реальным, а не прописанным на бумаге. Были программы на 180 листах о поддержке и развитии российского судостроения, предусматривающие выделение более 300 миллиардов рублей. Сколько из них дошло до верфей? Нам хватило бы и двух, чтобы продолжить модернизацию производства. А сейчас, наоборот, миллиарды за новый флот полетят на курсовую разницу банкам, требующим возврата кредитов в долларах от предприятий, работающих за рубли. В судостроении нужна перспектива. Мы же не деньги просим, а работу, будут контракты — сами заработаем прибыль, рассчитаемся с долгами и закупим в цеха новое оборудование.
— А такие планы есть?
— Были. Мы в августе съездили в Корею, договорились заключить контракт на поставку кромкогибочного пресса. И что? Тогда он стоил одни деньги, сейчас — другие. Протянули, потому что одним из условий приобретения пресса было заключение очередного контракта на строительство судов проекта RST54. Нет ни того, ни другого. Теперь придется работать на том оборудовании, что есть. Не говоря уже о покупке листогибочного пресса, в котором тоже есть большая необходимость. Хорошо, что успели вовремя модернизировать заготовительный цех. Показываю установленные в нем современные линии и сам радуюсь: новая техника не просто работает, а творит чудеса.

Есть, с кем работать
— Что вы сегодня скажете о создании в Астраханской области особой экономической зоны промышленно-производственного типа, предусмотренной ФЗ № 305 о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения?
— Для судостроительных предприятий получение статуса резидента ОЭЗ интересно с точки зрения предоставления налоговых и таможенных льгот. Поэтому мы подали заявку, собрав все документы, сразу после того, как новый закон, принятый в ноябре 2011 года, вступил в силу. Но в отличие от нашего региона правительство Астраханской области оказалось больше заинтересованным в создании особой судостроительной зоны. Хотя мы шли на уступки, предлагали различные компромиссы, нас не услышали. Появятся ли за первой ОЭЗ другие, сказать трудно, у астраханского судостроения своя специфика, связанная с созданием техики для работы на шельфе. Здесь нашли свой интерес газовики и нефтяники.
Хотя, по большому счету, дело не в территории, а в государственной задаче. Раньше все заводы выполняли определенную дополнительную функцию кроме строительства судов. В Навашине, например, делали на всю Россию трапы. До сих пор мы торгуем канифас-блоками разной величины (одношкивный блок, служащий для изменения направления тяги троса при грузоподъемных и других работах на судне), заявки на которые поступают к нам со всей страны — от Санкт-Петербурга до Дальнего Востока. Продаем якорь-кошку, контейнеры с ними стоят с советских времен. То есть предприятия централизованно делали продукцию для всего судостроения. Такая специализация позволяла еще сокращать издержки на производстве. Почему бы не использовать положительный опыт из прошлого в программе импортозамещения? Прежде всего на это должна быть воля государства.
— Владимир Павлович, вы разменяли вторую пятилетку в должности генерального директора судоверфи, как изменился коллектив за это время?
— Выполнение целого ряда важных судостроительных заказов уже характеризует коллектив предприятия с лучшей стороны. И не его вина в той ситуации, которая сложилась сегодня. В целом на судоверфи трудится около 1800—2000 человек. Что касается изменений, то мы достаточно строго и избирательно относимся к приему людей на предприятие. Тем, кто по многу раз приходил и уходил от нас, теперь путь обратно закрыт. У меня целая пачка подобных заявлений. Разумеется, мы рассматриваем каждую кандидатуру, бывают исключения, но объявленный мораторий, надеюсь, будет способствовать принятию людьми взвешенных решений, не говоря уже о повышении дисциплины. Считаю, что сегодня у нас сложился нормальный трудоспособный коллектив.
— Насколько востребованы в нем молодые специалисты?
— У нас партнерские отношения с Навашинским судомеханическим техникумом. Мы встречаемся с его директором Юрием Леонидовичем Железовым и обсуждаем перспективы подготовки кадров для предприятия. Один из конкретных примеров такого сотрудничества — подписанный мной приказ о гарантированном получении практикантами минимального заработка в сумме 10 тысяч рублей. Получат больше — хорошо. Предупредил всех руководителей об особом внимании к проходящим практику студентам, чтобы у них оставалось нормальное впечатление о судоверфи и было желание вернуться к нам после учебы. Это серьезное дело, в которое нужно вложить душу. Если обратиться к статистике, то на предприятии трудятся люди работоспособного возраста. Среднее звено руководителей достаточно молодое. Есть, с кем работать!

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 1653 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии