Среда, 14 января 2015 14:25

Сколько весит портфель заказов?

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Несмотря на то, что прошедший год был не самым урожайным на строительство в стране новых судов, без ярких премьер на его финише не обошлось. Традиция есть традиция
Буквально за день до новогодних праздников комиссия Росморречфлота приняла в эксплуатацию многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового класса «Балтика» мощностью 7 МВт, построенное в Финляндии по совместному проекту с российским заводом «Янтарь». Это первый в мире ледокол с ассиметричным корпусом, то есть благодаря его конструктивной особенности «Балтика» обладает возможностью косого хода, что позволяет прокладывать во льду канал, в 2,5 раза превышающий ширину самого теплохода.
В конце декабря завод «Красное Сормово» начал строительство второго и третьего дноуглубительных судов с объемом трюма 1 тысяча куб. метров по заказу ФГУП «Росморпорт». Месяцем раньше, 24 ноября, завод «Нижегородский теплоход» подписал акт приема-передачи очередного рейдового катера комплексного аварийно-спасательного обеспечения с Министерством обороны РФ. Госконтракт на строительство 16 таких судов был заключен в марте 2013 года, и десять катеров уже ушли к заказчику.
Можно привести еще с десяток примеров, свидетельствующих о возможностях отечественной отрасли производить современную морскую и речную технику. Вопрос в КПД этих возможностей, на сколько процентов они могут быть использованы в реальной жизни. Положение дел таково, что портфель заказов российских верфей уменьшился, и в настоящее время в нем едва насчитывается десяток-другой контрактов на постройку судов. По мнению экспертов, цифры меняются, но все равно они невелики. И как следствие (попытаемся провести нить от частного к общему), по итогам одиннадцати месяцев 2014 года доля России по количеству заказов на постройку судов составляет 0,6 процента от мирового объема, а по компенсированому валовому тоннажу и того меньше — 0,3 процента. С таким показателем в различных таблицах и диаграммах с указанием лидеров мирового судостроения мы растворяемся в графе «другие страны» после Китая с Кореей и Японией, а также Турции, Хорватии, Бразилии, Италии и т. д.
Нам говорят, что, несмотря на незавидную долю России по основным параметрам, ситуация в стоимостном выражении выглядит куда выигрышнее, так как в портфеле заказов сейчас находятся девять ледоколов. Например, два из них (серии 22220 для компании «Рос-атомфлот») тянут на полтора миллиарда долларов каждый. Безусловно, получение таких крупных контрактов в нестабильных экономических условиях важно для отрасли, как и то, что новые атомные ледоколы мощностью 60 МВт (!) предназначены для обслуживания Северного морского пути и экспедиций в Арктику. Но эти заказы касаются напрямую только двух верфей, расположенных на Северо-Западе страны.
Все эти примеры, а также ссылки на введенные санкции в отношении России и вообще на не очень-то здоровую ситуацию в мировом масштабе на самом деле говорят только о том, что отечественная судостроительная промышленность должна быть более ориентированной на внутренний рынок. Например, есть еще речное судоходство. Поэтому в правительственных кабинетах совершенно справедливо заявляют о том, что создание новых современных верфей, а также модернизация существующих являются важнейшими задачами российского судостроения.
Вот только модернизация верфей зависит от получения новых заказов и создания благоприятных условий для развития отрасли. Судостроительный бум в период с 2010 по 2013 год был вызван законодательными предпосылками — прежде всего вступлением в силу 305-го ФЗ о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения вкупе с действующим постановлением Правительства РФ № 383 (предоставляющим право на субсидирование двух третей процентной ставки по кредиту из средств федерального бюджета компаниям, заказывающим суда на отечественных верфях). Также сроки окупаемости новых судов напрямую зависят от повышения пропускной способности и эффективности речной инфраструктуры, расшивки узких мест на водных путях, реализации других мер по поддержке отрасли, в частности развития операционного лизинга и введения утилизационного судового гранта, над чем весь 2014 год активно работало судоходное сообщество.
Правда, порой такое здоровое лоббирование инициатив снизу напоминает езду по дороге с односторонним движением, когда ни развернуться, ни остановиться уже нельзя, а цены на заправках у обочины шоссе не регулируются государством, да еще в банкоматах не хватает наличности. Все же, согласитесь, в полноценной работе дорожной магистрали не обойтись без встречного движения и заинтересованного участия всех сторон транспортного процесса.
Остается напомнить, что до начала марта федеральным министрам поручено выработать совместные предложения по ускорению развития отечественного судостроения, оценить необходимые финансовые инвестиции в отрасль и определить их возможные источники. Результаты рассмотрит Морская коллегия при Правительстве РФ.

Страницу подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото из интернета

Прочитано 869 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Урожайные рейсы Морские порты вышли на рекорд »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии