Пятница, 20 февраля 2015 13:42

В рейс с электронной картой

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

Сегодняшние заботы службы безопасности судовождения ООО «В. Ф. Танкер» связаны с введением в этом году поправок к международной конвенции СОЛАС. Согласно им наливные суда этой и других компаний, построенные после 1 июля 2012 года и совершающие международные рейсы, должны быть оснащены электронно-картографической навигационно-информационной системой (ЭКНИС)

— Перспектива такова, что в скором будущем мы откажемся от бумажных карт, — комментирует ситуацию директор по безопасности судовождения ООО «В. Ф. Танкер» Анатолий Николаевич Костенко. — Пусть не сразу, поэтапно (в одночасье ничего не делается), но знания ЭКНИС выходят на уровень диплома, и без этих знаний попросту нельзя будет работать штурманом. О новых требованиях было известно заранее, поэтому на теплоходах компании своевременно установили необходимую аппаратуру, она действует. В структуре нашей службы есть капитан-наставник, отвечающий за обучение штурманского состава электронной картографии.
Кроме того, работают отделы веттинг-контроля и качества (в нем ведется мониторинг документов, поступающих от нефтяных компаний), безопасности судовождения (ОБС) и системы управления безопасностью (СУБ).
Всего наша служба насчитывает 12 человек. Напомню, что специалисты ОБС тестируют кадры, проводят обучение, инструктажи и консультации, обеспечивают экипажи навигационной информацией и т. д. В отделе СУБ разрабатывается документация на основе Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ), которую отправляют на теплоходы, а также проводится обучение экипажей судов, мониторинг и анализ эффективности системы.
— Как известно, в прошлом году согласно требованиям КВВТ начала функционировать система управления безопасностью судов и на реке, каковы результаты этой работы на внутреннем флоте компании?
— В настоящее время она практически завершена, мы освидетельствовали все наши суда внутреннего плавания. Сейчас ведется усовершенствование СУБ, детальное изучение подготовленных нами документов. Суть нововведений в упорядочении связанных с безопасной эксплуатацией флота требований, в стремлении людей более ответственно относиться к выполнению своих обязанностей. И теперь должны подтвердить выполнение тех или иных требований документально (в бумажном варианте). Таков порядок.
Сложность в том, что на реке раньше не имели дела с подобной процедурой, поэтому мы и говорим, что не надо ждать сразу же положительного эффекта. Результат придет со временем, но, чтобы он был, надо сейчас заниматься этой работой и настраивать на нее экипажи. Тот же МКУБ, принятый во всем мире, действует почти двадцать лет. Несмотря на это, до сих пор в кодексе происходят изменения: какие-то международные требования отменяют, а какие-то — добавляют. Кривая аварийности на флоте должна снизиться не после подписания определенного документа, а после того, как судоводитель начнет осознанно, добросовестно и четко выполнять свои обязанности на его основе.
— На это направлена и процедура повышения в должности судового специалиста, разработанная вами?
— Да. Мы приступили к ее выполнению с начала этого года. Точнее, к отработке. Процедура оправдает себя полностью в том случае, когда все ее участники отнесутся к делу без формализма. Здесь ключевая роль отведена капитану теплохода, который, подписывая представление своему подчиненному на более высокую должность, обязан проверить и убедиться в его знаниях. Чтоб не было ситуаций, когда, скажем, матрос, продипломировавшийся на третьего штурмана, не имел представления о новых обязанностях. Это как у автомобилистов: сами по себе права еще не гарантируют знаний по управлению машиной. И теперь капитан несет ответственность за такого неуча.
Мы рассчитываем на то, что подобная процедура подтолкнет людей, которые хотят расти профессионально, серьезно заняться самоподготовкой. Заставить кого-то учиться после вступления в должность нереально и небезопасно для судовождения. Почему бы в течение контракта судовому специалисту помимо своих обязанностей не изучить другие, которые он хочет выполнять в будущем.
— Понятно, что от аварийных случаев не застрахован никто, и все же, как измерить работу той или иной компании по безопасности судовождения?
— На этот вопрос не дает точного ответа даже статистика аварийности судов за определенный период времени. В ряде ситуаций, например, судно компании не виновато в аварийном происшествии (и это доказано Ространснадзором), а просто вовлечено в него, но на бумаге этот случай обозначен галочкой. Не учитывают отчеты и численность флота. Количество инцидентов у двух компаний, скажем, одинаковое, но у одной из них в управлении шестьдесят судов, а у другой — всего десять. Которая лучше?
То же относится к замечаниям, предъявляемым экипажам инспекторами контролирующих организаций. Должна быть их градация с точки зрения влияния на безопасность судовождения. Даже в «Процедуре контроля судов государства-порта» черным по белому написано, что для задержания теплохода нужны веские основания и нельзя принимать необоснованные решения. Нам же потом приходится их оспаривать.
— Пример приведете?
— В одном из российских портов нашему экипажу предъявили замечание по поводу того, что трудовой договор составлен не на английском языке. В конвенции же сказано, что для судов под российским флагом, если экипаж на них русский и рабочий язык тот же, английский вариант не нужен. Достаточно образца на английском языке. И так далее. Многое зависит от инспектора и от того, как он трактует закон.
И тут важно основываться на мнении признанных экспертов. У нас 6 февраля состоялось совещание по вопросам сотрудничества в обеспечении безопасности рабочих процессов на нефтяных терминалах. Приезжал представитель международной компании «International maritime risk management agency ltd», которая оценивает риски перевозчиков нефтепродуктов. Допустим, танкер идет на разгрузку в Новороссийск, мы предъявляем его веттинг-инспекции, ее результаты можно прочитать на сайтах нефтяных компаний. На основе собранной информации вышеупомянутая компания выдает портам рекомендации, которые, казалось бы, не обязательны для выполнения, но играют большую роль в принятии решения по номинированию судна для перевозки груза или в отказе от его услуг.
Приведу данные по всем нашим теплоходам, проходившим инспекцию. Если в 2011 году среднее количество замечаний на одно проверенное судно равнялось 46,3 (тогда мы только начинали работать), то в 2012 году — уже 16,2, в 2013-м — 11,4 и в 2014-м — 3,9. Для сравнения: в целом по всем российским операторам в среднем на одно судно в 2014 году приходилось 5,1 замечания. Вывод очевиден. При этом, если учитывать, что с каждым годом количество флота ООО «В. Ф. Танкер» росло, средний показатель замечаний на одно судно на самом деле еще ниже.
— Анатолий Николаевич, наш разговор проходит накануне Дня защитника Отечества. Как вы относитесь к 23 февраля?
— Несмотря на то, что у моряков есть свой профессиональный праздник, считаю его своим: и в новой, и в прежней редакции. То есть и как защитник Отечества, и как человек, в свое время отдавший долг Родине в Вооруженных силах страны в советское время. После окончания Горьковского института инженеров водного транспорта полтора года отслужил в железнодорожных войсках (сначала направили в учебку в Ильино, а затем в Омск). До сих пор поддерживаю отношения с армейскими друзьями. У нас в компании многие мужчины служили в армии. Поэтому поздравляю их и всех наших коллег с Днем защитника Отечества, желаю крепкого здоровья, удачи и долгих лет работы на благо флота.

По сути

Владимир Григорьевич Амосов, капитан-наставник по ЭКНИС:
— В ООО «В. Ф. Танкер», претендующем на статус современной и конкурентоспособной компании европейского уровня, заранее готовятся к изменениям требований международных конвенций. Так, у нас создан IT-класс предрейсовой подготовки, оборудованы четыре сертифицированных места. В нем уже прошло обучение судоводителей электронной картографии по программе использования оборудования компании «Транзас» (полный отказ от бумажных карт планируется в конце года), и сейчас идут занятия по организации ходовой навигационной вахты. Процесс обучения, в том числе по ЭКНИС, непрерывный, так как с эксплуатацией нового флота растет потребность в штурманах.
Моя судоводительская биография после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта (к тому времени я уже женился и растил троих детей) была связана до 2000 года с судами класса «река—море», на которых вырос до капитана. Затем трудился в Волжском пароходстве, во ВГАВТе (инструктором на тренажере) и в 2013 году пришел в ООО «В. Ф. Танкер». Здесь созданы все условия для работы, царит атмосфера доброжелательности и взаимного сотрудничества.

Андрей Владимирович Корюкин, начальник отдела СУБ:
— Прошедший год стал для меня трижды юбилейным: исполнилось тридцать лет работы на флоте, двадцать — в должности капитана и десять — в одной компании (британской, после которой я устроился в ООО «В. Ф. Танкер»). Самое большое впечатление связано с поступлением современного флота. Раньше мне не приходилось трудиться на таких теплоходах, и, придя сюда, я отработал на них контракт. Уровень оснащения совсем другой. СУБ — это структурированная и документированная система, позволяющая сотрудникам компании эффективно управлять безопасностью при эксплуатации судов. Формирование и внедрение ее практически завершено, сегодня на нашем отделе лежит контроль за функционированием системы и дальнейшее ее совершенствование. Работа сама по себе сложная, так как возрастающие требования предполагают подготовку документов под разные типы судов и проектов, но интересная, позволяющая специалистам расти профессионально. С флотом я связал свою жизнь после окончания ГИИВТа. Полтора года отслужил в войсках ПВО в Москве. И рад, что мой морской опыт и знания по-прежнему востребованы.

Татьяна Николаевна Гончарук, специалист отдела СУБ:
— Раньше я даже не предполагала, что буду работать в судоходной компании. Окончила строительный университет в Нижнем Новгороде и трудилась по специальности. А потом моя жизнь круто повернулась на 180 градусов, и я в 2011 году оказалась здесь. Компания как раз принимала новые танкеры проекта 19614, названные в честь волжских механиков, погибших в Сталинградской битве. Было очень интересно, и меня полностью захватила работа, связанная с морским строительством. Конечно, чтобы соответствовать новым требованиям, пришлось хорошенько изучить документацию, нормативно-правовую литературу, помогли знание чертежей, желание самосовершенствоваться, но самое главное — поддержка коллег. Рядом со мной трудятся настоящие мужчины, которые добросовестно и профессионально относятся к своему делу. И я счастлива, что моя судьба так изменилась.

Беседовал Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 919 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии