Пятница, 06 марта 2015 11:29

Встреча в речном формате

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Говорить об актуальности проходившего разговора не приходится. Даже задавший тон выступлениям ведущий встречи за «круглым столом», посвященной проблемам речного флота, член Общественной палаты РФ, вице-президент Союза транспортников России Евгений Дмитриевич Казанцев, сходу привел ряд негативных фактов. Но призвал собравшихся не говорить о недостатках (их и так все прекрасно знают), а обсудить сложившуюся ситуацию на фоне событий, затрагивающих финансово-экономическое состояние страны, и внести конкретные предложения

Эти рекомендации, поступившие, по его словам, в Общественный экспертный совет, созданный при центральном штабе ОНФ (по чьей инициативе проводилось выездное заседание в Нижнем Новгороде), если и не окажутся сразу на столе у руководителя Общероссийского народного фронта, то попадут в самые высокие правительственные кабинеты. Срок — конец марта. К этому обязывает положение дел на водных артериях страны. Но мало быть «вооруженным» хорошими решениями, нужно уметь их реализовывать, а для этого, как заметил Евгений Дмитриевич, в современных условиях требуются новые Шашковы, Кучкины, Багровы, которые с преданностью речному флоту пробивали многие вопросы в федеральных инстанциях.
Кстати, Леонид Васильевич Багров, бывший речной министр, сегодня успешно продолжающий преподавательскую работу в Московской государственной академии водного транспорта, занимал почетное место в президиуме заседания, и к его рекомендациям внимательно прислушивалась отнюдь не студенческая аудитория. Как показала встреча в речном формате, у героев того времени выросли хорошие ученики. Иначе не было бы положительных примеров.
Одним из них можно считать принятие в ноябре 2011 года 305-ФЗ о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения, другим — разработку Стратегии развития речного транспорта до 2030 года и содержания водных путей (правда, его реализация еще впереди) и так далее. Но даже чиновники, обычно не склонные до последнего драматизировать ситуацию, вынуждены были признать, что наряду с нормативными цифрами и пунктами президентских поручений, превратившимися в конкретные дела, есть годами нерешаемые проблемы. Одна из главных — переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на речной. Хотя и в национальном, и региональном масштабе логичность этого шага очевидна. Что давно доказала Европа, куда, кстати, для обмена опытом регулярно отправляются официальные российские делегации.
На этот счет есть одна небольшая, но показательная история, которую привел заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский. Пусть и касающаяся не столичного, а вполне обычного региона. Его губернатор написал в министерство о том, что раньше там несколько миллионов тонн щебня доставляли по воде и вот уже 15 лет возят по дороге. Разумеется, трассу «убили», и теперь на восстановление участка в 40 километров требуется 2,5 миллиарда рублей. Так вот губернатор попросил 150 миллионов, чтобы опять транспортировать грузы по реке. И позднее подписал соглашение об улучшении судовых габаритов. Поучительный пример для других еще и в том смысле, что такие решения выигрышнее принимать своевременно, основываясь на экономической целесообразности, а не когда к тому вынуждает ситуация.
— Рассматриваемая сегодня тема не нова, — констатировал в своем выступлении президент Союза «Российская палата судоходства» (СРПС) Алексей Юрьевич Клявин, — развитие водного внутреннего транспорта зависит от эффективности судоходства, а она, в свою очередь, — от состояния внутренних водных путей (ВВП) и судоходных гидротехнических сооружений, адекватного нормативно-правового регулирования и мер государственной поддержки. К сожалению, из-за ухудшения качественных параметров ВВП, наличия узких мест и других причин пропускная способность внутренних водных путей падает, а провозная способность флота уменьшается. В итоге конкурентоспособность речного транспорта снижается по сравнению с другими видами, что объективно. Только убытки компаний, эксплуатировавших свой флот на участке от Городца до Нижнего Новгорода, составили около трех миллиардов рублей. Суда ушли на юг, и Волго-Донской канал работал выше своей пропускной способности, что не могло не сказаться на рейсообороте, который увеличился в ряде случаев более чем в два раза.
По мнению А. Ю. Клявина, необходимо вернуться к анализу отраслевого законодательства и привести его в соответствие, устранив дублирующие, избыточные и дополнительные требования к судовладельцам. А также принять специальный план по разработке мер господдержки. Подробно о позиции СРПС расскажем в отдельном материале.
Что касается лимитирующих участков, ограничивающих судоходство, то на судьбе четырех из них остановился в своем выступлении заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк. А именно на Нижне-Свирском, Саралевском, Кочетовском гидроузлах и самом проблемном — Городецком, которые сдерживают движение флота на 5 тысячах километрах. Конкретно по Городцу. В 2014 году здесь началось проектирование низконапорной плотины. В федерально-целевой программе по развитию транспортной системы на реализацию проекта предусмотрены 41,6 миллиарда рублей. Нерешенным остается вопрос по установлению постоянного уровня Чебоксарского водохранилища. Новый гидроузел проектируется с учетом 63-й отметки (а не 68-й). Здесь нужно внести ясность.
А так, в связи с утверждением 2 декабря Правительством РФ новых нормативов на содержание ВВП, в Росморречфлоте до 2018 года планируют восстановить гарантированные габариты судовых ходов с увеличением провозной способности флота на 197 участках общей протяженностью 27 тысяч километров. Это и другие решения, по мнению В. Н. Вовка, полностью соответствуют поручениям Президента РФ и создадут условия для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на водный.
А вот вопрос, связанный с мерами государственной поддержки внутреннего водного транспорта, в частности с обновлением флота, куда сложнее. От имени судоходного сообщества предложения, направленные на его решение, сформулировал председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Диасович Багаутдинов, обозначив проблемы, или, как сейчас принято говорить, вызовы, обусловленные, в первую очередь, финансовым кризисом и падением курса рубля.
Самая актуальная из них связана с тем, что судоходные компании, начавшие в 2010—2011 годах обновление флота (за несколько лет было построено около 70 грузовых коммерческих судов) и привлекшие долгосрочные заимствования в иностранной валюте, попали в зону высокого риска. Так как ставки фрахтов перевозок речным флотом привязаны к железнодорожным тарифам (которые у РЖД рублевые), то они катастрофически упали в долларовом эквиваленте. А обслуживать взятые кредиты надо в валюте.
— Кроме того, в 2015 году, как никогда ранее, мы столкнулись с дефицитом бюджета по постановлению Правительства РФ
№ 383 (предоставляющему субсидии на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях), который составил 1300 миллионов рублей только по нашим компаниям, — привел цифры Ришат Диасович. — А те из них, что смогли получить долгосрочные кредиты в рублях, испытывают большое давление со стороны российских банков, требующих повысить процентную ставку по кредитам до
25—28 процентов годовых.
При этом важно, чтобы эти субсидии поступали равномерно на протяжении года, а не были получены в конце его за счет перераспределения средств по другим статьям. Об этом в своем выступлении говорил и. о. директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Алексеевич Кабаков. Беда в том, что при таком решении проблемы, по словам
Р. Д. Багаутдинова, некоторые компании просто не доживут до конца года. С обеспечением равномерной выплаты субсидий и привязкой их размера к ключевой ставке Центробанка России и связано первое предложение судовладельцев.
Второе касается продления действия 383-го постановления на 2015 год и далее с адаптацией его к текущей ситуации, с возможностью перефинансироваться на более дешевых условиях. Третье — с доступом к долгосрочному финансированию на разумных коммерческих условиях (на 10—15 лет со стоимостью денег от 4 до 5 процентов годовых в иностранной валюте или от 8 до 10 в рублях). Также предлагается ускорить введение программы судового утилизационного гранта — для компаний, которые будут строить суда, начиная с 2015 года, а разделывать старый флот на металлолом — с января 2014-го. И изменить порядок размещения государственных заказов на строительство судов (в том числе оборонных), то есть закрепить за каждой верфью гарантированную программу заказов — минимум на семь лет. Только тогда судостроительные предприятия смогут вложить заработанные деньги в модернизацию производства.
К слову, эти предложения судоходного сообщества не раз высказывались, в частности на отраслевой конференции, прошедшей в апреле прошлого года в Санкт-Петербурге. Тогда приводивший статистику строительства судов класса «река — море» на отечественных верфях генеральный директор Морского инженерного бюро (МИБ) Геннадий Вячеславович Егоров заметил, что отсутствие заказов и финансирования может сказаться на итогах 2014 года. Результат — девять новых теплоходов (в 2013-м и 2012-м их было больше двадцати). Эту тенденцию можно остановить, если предложения судовладельцев будут услышаны.
А пока строительство комбинированного теплохода «танкер/площадка» проекта RST54, спроектированного МИБом как раз под переключение грузопотоков, остановлено на Окской судоверфи, что подтвердил ее генеральный директор Владимир Павлович Куликов. Здесь смогли найти финансирование только на три судна из десяти.
На прошедшем заседании уделялось внимание многим проблемам развития внутреннего водного транспорта, в том числе финансированию речных портов (доклад по этому вопросу представил президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Михайлович Зайцев) и подготовке специалистов для флота. По информации заместителя председателя совета учебно-методического объединения по образованию в области эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. С. О. Макарова Елены Александровны Лаврентьевой, утверждение в Минобразования проходят откорректированные образовательные стандарты третьего поколения, необходимые для судоводителей. И разрабатываются очередные
ФГОСы, в которые важно своевременно внести коррективы. Об этом отдельный разговор.
(Продолжение темы в ближайших номерах газеты.)

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 1036 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии