Пятница, 20 марта 2015 12:43

Есть предложения, нужны решения

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Этой весной к универсальному судну проекта RST54 «Балт Флот 1», переданному заказчику в октябре прошлого года, присоединятся еще два таких же, не имеющих аналогов в стране. Но дело даже не в уникальности новых теплоходов, совмещающих функции танкера и сухогруза. А в ответе на вызов времени со стороны отраслевого сообщества, которому есть что предложить для решения проблемы развития внутреннего водного транспорта

Построенное на отечественной верфи первое судно «танкер/площадка» класса «река — море», максимально учитывающее путевые условия в ЕГС России, удачно вписывается в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, предусматривающую переключение грузопотоков с наземного на речной транспорт. Логика проста: растет загруженность автомобильных и железных дорог, повышаются затраты на их ремонт, невыгодно поднимать на колеса тяжелые контейнеры или асфальт не выдерживает веса автопоездов — к вашим услугам водные артерии. Тем более что один речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн может заменить 133 железнодорожных вагона или 400 самосвалов. Не говоря уже о перевозках в труднодоступные районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, словом, туда, куда «не летят сегодня самолеты и не едут даже поезда».
Тот же «Балт Флот», способный доставлять в направлении Санкт-Петербурга на экспорт до 5250 тонн светлых и темных нефтепродуктов, на обратном пути может перевезти в зависимости от спроса до 4500 тонн навалочных грузов, 148 TEUs грузов в контейнерах или 320 автомобилей. И это только один из многих примеров. Все начинается с грузовой базы, и она диктует
судовладельцу, какой конкретный тип теплохода ему нужен. Созданная сегодня линейка судов различного назначения достаточно длинная.
Но прежде всего неравные конкурентные условия по сравнению с наземными видами транспорта для речного флота создают инфраструктурные ограничения и ухудшение качественных параметров внутренних водных путей. Поэтому Российская палата судоходства выступает за «сохранение финансирования из средств федерального бюджета текущего содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений в ранее запланированных объемах». И далее — за переход на их стопроцентное финансирование по нормативам, утвержденным российским правительством.
И это далеко не завышенное требование, учитывая, что соотношение удельных расходов бюджета (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние шесть лет по капитальным затратам составляет 1:12. Вместе с тем, по информации президента Союза «Российская палата судоходства» (СРПС) Алексея Юрьевича Клявина, реализация проектов строительства низконапорного Нижегородского гидроузла на Средней Волге, второй нитки Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балте, Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону позволит получить мультипликативный эффект в сумме 1,3 миллиарда рублей. То есть два с половиной рубля на рубль инвестиций.
Предложения, касающиеся этих проектов, были внесены в итоговый документ заседания эспертного совета ОНФ, прошедшего в начале марта в Нижнем Новгороде (о нем мы рассказывали в предыдущем номере газеты) и были адресованы Минтрансу РФ (на встрече присутствовал заместитель министра транспорта России Виктор Александрович Олерский). Также этому ведомству предлагается, используя опыт Евросоюза, разработать программу стимулирования переключения в навигационный период массовых грузов, тяготеющих к внутренним водным путям, с железнодорожных и транспортных артерий на речные, обосновать «пилотные» проекты развития мультимодальных перевозок и так далее. Мин-экономразвития РФ — рассмотреть вопрос создания информационно-справочной системы мониторинга грузовой базы в регионах страны и основных грузо-образующих отраслей народного хозяйства.
Что касается речных портов, которые из-за отсутствия государственного финансирования находятся в тяжелой ситуации (износ перегрузочного оборудования доходит до 90 процентов), то Союзу транспортников России предстоит инициировать включение в план приватизации в 2015—2016 годах государственного портового имущества. Это делается в соответствии со статьей 53 Федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ».
Мы уже подробно говорили о мерах государственной поддержки, направленных на обновление флота. Приостановка ряда законодательных актов, долги по субсидиям, отказ банков выдавать льготные кредиты и другие факторы привели к тому, что на отечественных верфях практически замерло строительство флота. Чтобы ситуация поменялась к лучшему, нужно обеспечить выплату в текущем году всего объема субсидий в рамках постановления Правительства РФ № 383 судоходным компаниям. А также пролонгировать действие этого постановления на 2015 год и далее, модернизировав его с учетом возможности рефинансирования кредитов с сохранением субсидий и установлением максимального уровня кредитной ставки в валюте не более 12 процентов.
По мнению РСПС, необходимо обеспечить доступ российским судовладельцам к долгосрочному финансированию (на 10—15 лет) по ставкам 4—5 процентов в валюте и 8—10 в рублях через госкомпании (ОСК, ВЭБ-Лизинг, ГТЛК), ускорить внедрение программы судового утилизационного гранта и изменить порядок размещения заказов на строительство судов для госнужд (включая гособоронзаказ). И если нежелание российских банков расставаться с деньгами в кризисной ситуации еще хоть как-то понятно, то неприятие предложения о стимулировании вывода из эксплуатации морально и технически устаревшего флота, по меньшей мере, удивляет. Суть программы утилизации в том, что если пароходство разделывает на металлолом судно, которому более 30 лет, и размещает заказ на строительство нового теплохода на российской верфи, то не менее 10 процентов стоимости этого заказа ему возмещается из бюджета. И это не дотация и не субсидия, потому что при строительстве нового судна верфь перечисляет налоговые и прочие отчисления в различные уровни бюджетов на сумму в 1,6 раза больше, чем сам размер гранта.
Изменения же в порядке размещения заказов вызваны тем, что на конкурсной основе верфи получают их в единичном виде. А значит, каждый раз имеют дело со строительством головного судна, что не приносит дохода. По словам заместителя председателя Совета Российской палаты судоходства, председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Диасовича Багаутдинова, анализ экономики серийных гражданских заказов (на примере Окской судоверфи) показывает, что первые три судна строятся в убыток или в ноль, а зарабатывать предприятие начинает с четвертого теплохода. Где же тогда взять деньги для модернизации производства?
Выход — в закреплении за каждым судостроительным предприятием гарантированной программы госзаказов на 7 лет. И сделать это нужно на основе распоряжения или другого нормативного документа Правительства РФ.
И наконец о кадрах. Здесь российская палата судоходства (а в ее состав входят и высшие учебные отраслевые заведения) вносит целый пакет предложений. Одно из них — поручить Минобрнауки и Минтрансу РФ составить проект нормативного документа, разрешающего подготовку специалистов различной квалификации по непрерывной трехуровневой системе на основе сквозных единых учебных планов. При этом преду-смотреть увеличение периода обучения по специальности «судовождение» как минимум на полгода с организацией практики, достаточной для приобретения стажа плавания, необходимого для работы на внутренних водных путях. Кроме того, необходимо ускорить разработку профессиональных стандартов, на основе которых будут подготовлены ФГОСы нового поколения, «привязанные» к реалиям жизни. То есть к запросам судоходных компаний и других организаций водного транспорта.

Кстати
Российская палата судоходства является правопреемником АСК и СОРОССа. В ее состав входят 87 организаций морского и речного транспорта, из них 55 судоходных компаний (в том числе Волжское и Северо-Западное пароходства, ООО «В. Ф. Танкер» и ООО «ВодоходЪ»), совокупный дедвейт оперируемого ими флота превышает 21 миллион тонн. Основные цели — защита и продвижение интересов организаций-членов как на национальном, так и на международном уровне, улучшение имиджа российского судоходства в целом, содействие развитию и обновлению морского и речного флота.

Александр РАЙНИЧ. Фото Александра ЗОЛОТОВСКОГО

Прочитано 1019 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии