Пятница, 17 апреля 2015 14:35

Без лимита узких мест

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Четыре узких места на водной карте России ограничивают сквозное транзитное судоходство практически на пяти тысячах километрах. Цифра эта, озвученная заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктором Николаевичем Вовком, прямо призывает к скорейшему решению проблемы

Снижение пропускной и провозной способности внутренних водных путей накладывает серьезный отпечаток на перспективы развития отрасли. Неполная загрузка флота, потери времени в ожидании шлюзования ведут к снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом. Обостряют проблему пессимистичные гидрологические прогнозы на навигацию 2015 года. Поэтому в непростых природных условиях «расшиванию» узких мест на судоходной карте России придается особое значение.
Тем более что, создавая необходимые предпосылки для ритмичной работы отрасли, одним «выстрелом» можно… нет, не убить, а, напротив, вернуть к полноводной жизни судоходные компании и обеспечить весомую отдачу инвесторам. Согласно расчетам ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, инвестиции в проекты ликвидации узких мест генерируют высокий мультипликативный экономический эффект, который совокупно составит 1295 миллиардов рублей, или 2,4 рубля на каждый рубль вложенных средств. Сумма немалая даже в государственном масштабе.
Собственно, работа по «расшиванию» узких мест ведется уже давно. И в этом направлении достигнуты важные результаты. В частности, можно отметить строительство Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале, которое реализуется сегодня в районе поселка Свирьстрой (Ленинградская область). По словам В. Н. Вовка, в сентябре 2012-го начались работы по возведению объектов подготовительного периода, которые в 2014-м успешно закончены. В 2015 году завершается проектирование, а само строительство завершается в 2018-м.
Серьезную обеспокоенность судоходного сообщества вызывает критический уровень воды на участке Волги между Нижним Новгородом и Городцом, что привело практически к полной остановке движения транзитного флота с юга на север и обратно в навигацию 2014 года. Решить проблему поможет строительство Нижегородского низконапорного гидроузла, на реализацию которого в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» заложены средства в объеме 41,6 миллиарда рублей. Однако до сих пор остается нерешенным вопрос по установлению постоянной отметки уровня воды Чебоксарского водохранилища. По словам Виктора Николаевича, проанализировав проектные материалы, Минтранс России и Росморречфлот не поддерживают его наполнение до 68 метров, и проектирование низконапорного гидроузла ведется с учетом 63-й отметки.
Кроме того, на Нижней Волге на участке протяженностью 30 километров постоянно ухудшаются условия судоходства для судов и составов длиной более 100 метров. Чтобы повысить безопасность и исключить простои флота, на Саралевском водном узле спроектированы новые участки судового хода. Капитальные дноуглубительные работы начаты в 2013-м, а в нынешнем году будут полностью завершены. Общий объем выемки грунта составит 4,5 миллиона кубических метров.
На Нижнем Дону ликвидация узких мест началась со ввода в эксплуатацию в 2008 году второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла. В результате объем грузоперевозок на данном участке увеличился на 30 процентов и в 2014 году составил порядка 15 миллионов тонн. По оценке судоходных компаний, уже к 2020 году реальная потребность в перевозке на этом участке будет исчисляться 18 миллионами тонн грузов. Кроме того, ожидается увеличение грузопотока в направлении Крыма.
Однако успокаиваться рано. На участке Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до порта Аксай проходная осадка судов составляет всего 3,2 метра, а в маловодные годы, как, например, в 2011-м, и вовсе снижалась до 2,7 метра. При этом суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности составляют, по оценке судоходных компаний, около 3 миллионов тонн в навигацию.
Устранить существующий лимитирующий участок на Дону и обеспечить прохождение судов с осадкой 3,6 метра поможет строительство Багаевского низконапорного гидроузла. На эти цели (в ценах 2014 года) необходимы 38,5 миллиарда рублей. Целесообразность его строительства поддержана судоходным сообществом и экспертным советом при Росморречфлоте. Однако необходимое финансирование проект получит лишь после включения в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».
Характеризуя текущую ситуацию на Волго-Донском судоходном канале, В. Н. Вовк отметил, что в пиковый период навигации фактическая пропускная способность канала на 16 процентов превысила его максимальную проектную нагрузку. Основной объем грузов перегружается с судов класса «река—море» в портах Азово-Черноморского бассейна на крупнотоннажный флот и экспортируется за пределы Российской Федерации.
И в данном направлении грузопоток будет расти, причем существенно — до 40 процентов. В связи с этим, подчеркнул заместитель руководителя Росморречфлота, необходимость работы по расширению пропускной способности Волго-Донского судоходного канала приобретает особую актуальность. Кстати, техническим проектом 1952 года уже предусматривалось строительство вторых ниток шлюзов ВДСК, но было отложено в связи с недостаточным объемом грузопотока на тот момент.
Говоря о содержании внутренних водных путей, самый главный вопрос — финансовый. 2 декабря 2014 года Правительство РФ утвердило новые нормативы на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений. Дело за выделением средств. Особенно это важно для Сибири и Дальнего Востока, где по безальтернативным водным путям доставляется 30 процентов грузов и более половины пассажиров от общего объема перевозок внутренним водным транспортом.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 590 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Мы в ответе за Крым! Память храним с истоков »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии