Пятница, 17 апреля 2015 14:39

RSD сошлют в Сибирь

Автор
Оцените материал
(3 голосов)

Уже не первый год происходит переход к строительству грузовых судов, «расшивающих» узкие места внутреннего водного транспорта при эксплуатации его на реках России. При этом существенно улучшаются экономические результаты создаваемого флота за счет новых технических решений, которые, в частности, успешно применяются Морским инженерным бюро

— В том, что речной транспорт один из самых безопасных, сегодня не надо никому доказывать, — считает генеральный директор этой инженерной компании с 20-летней историей Геннадий Вячеславович Егоров. — По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения из-за аварий на речном транспорте происходят в 178(!) раз реже, чем на тяжелогрузном автомобильном, и в 13 раз меньше, чем на железной дороге. Причем это энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Тот же локомотив потребляет в 8 раз, а большегруз — в 26 раз больше энергии в расчете на одну тонну перевозимой продукции. Но проблему судостроения нельзя решать в отрыве от проблемы глубин и содержания внутренних водных путей.
Так, потеря 10 сантиметров осадки для судна класса «Волго-Дон-макс» (отвечающего габаритам Волго-Донского судоходного канала) равносильна недогрузу в 210—230 тонн. То есть глубины остаются основным фактором, влияющим на сроки окупаемости теплохода. А это важный показатель в судостроении.
— Что именно от вас зависит в этой ситуации, не говоря о поддержке государства, тем более что наступивший год вновь обещает быть маловодным?
— Работа над увеличением провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (речь о габаритах судна), а главное — за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Я говорю о танкерах проекта RST27, грузоподъемность которых удалось повысить на 700 тонн. То есть при осадке в реке 3,6 метра их дедвейт составляет 5400 тонн. За два с половиной года было построено 29 таких наливных судов, что свидетельствует о их востребованности и напоминает о советских темпах, к которым на какое-то время вернулись Окская судоверфь и завод «Красное Сормово».
Другой пример. Снижение надводного габарита на серии судов проекта RSD44, созданной в Навашине для Волжского пароходства, позволило уменьшить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и проходить по Москве-реке до Южного порта. Или сочетание массовых и проектных грузов в одном концепте — теплоходе «Нева-Лидер» (проект RSD49), что позволяет неплохо заработать на них Северо-Западному пароходству. Семь уже находятся в эксплуатации и три достраиваются на Невском ССЗ.
Сегодня мы продолжаем движение вперед, проектируя комбинированные суда «танкер/площадка» (проект RST54) со сверхполными обводами «устьевым» классом М-ПР 2,5, «расшивающие» узкие места как с точки зрения глубин, так и логистики.
— На прошедшей 9 апреля в Санкт-Петербурге международной конференции «Российское судостроение» в докладе Морского инженерного бюро одним из решений эффективной работы в условиях малых глубин называлось создание составных судов. В чем суть вопроса?
— На самом деле мы использовали блестящий опыт советского времени, связанный с применением самоходных грузовых судов с баржами-приставками. Так, в Ленском пароходстве первое составное судно было создано еще в 1963 году, на Волге оно пошло в работу с 1964 года. К началу 80-х уже полсотни сухогрузных судов толкали баржи-приставки, в том числе первый в мире секционный теплоход грузоподъемностью 10 тысяч тонн на базе «Волго-Дона» и последующие за ним составные суда типа «Волжский». Тогда производительность экипажа выросла на 40 процентов.
Дело в том, что чем больше груза возьмет судно в конкретных путевых условиях, тем больше его эффективность. По сути, «макс»-концепты дают наибольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. В тех же восточных бассейнах максимальные размеры теплохода и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс недостаточные глубины, о чем мы говорим сегодня. И полностью выбрать максимальные габариты, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе несоставное речное судно длиной около 170 — 200 метров при осадке, например, от 1,40 до 2,35 метра. Понятно, что общая прочность такого корпуса вызывает сомнения.
Составы же на высокой воде пройдут в проектном виде, а в других ситуациях делятся на части: самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка — в сцепе с буксиром-толкачом. Или реализуется схема «вертушки», когда теплоход, оставляя в порту захода одну баржу, забирает другую. В итоге растет производительность экипажа, и соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго борта, удельная себестоимость перевозки одной тонны груза снижается в сравнении со старыми судами примерно на 10—15 процентов.
Кстати, разработанные для Волги составные суда на основе танкеров проектов RST27 и RST54 с баржами-приставками при осадке 3,6 метра имеют дедвейт около 13 тысяч тонн.
— Но это для европейской части страны, в отличие от нее для восточных регионов практически не строятся новые суда. Не случайно в марте эта проблема рассматривалась на заседании экспертного совета при Коллегии Росморречфлота. Какие проекты были представлены вами участникам встречи?
— Концепты мелкосидящих нефтеналивных, сухогрузных и комбинированных речных составов для Ленского бассейна и других районов Сибири, разработанные по заказу Росморречфлота. У таких составов при осадке в реке 2,35 метра грузоподъемность составит порядка 4800 тонн. А также сухогруз проекта RSD62 для северного завоза, способный заменить не только «Сибирские», но и «Волго-Доны», отработав какое-то время на привычных для них линиях, и специальное речное гидрографическое судно для создания электронных карт. Одного уже достаточно на крупный регион Сибири. Проблема действительно актуальная. Если не будет нового флота, то обеспечить северный завоз по побережью Северного морского пути с заходом в устья арктических рек через десять лет будет нечем.
— Чем не устраивают заказчиков уже существующие суда класса «река — море», в частности типа «Сибирский», доставляющие практически все сухие грузы от Чукотки до Таймыра?
— Возраст. Относительно малая грузоподъемность. Поэтому с учетом крайне малого навигационного периода работы окупаемость вновь построенных таких судов без значительного роста тарифов превышает срок их службы. Проект становится некоммерческим. Это хорошо понимали и раньше. Именно поэтому в 90-годы значительная часть теплоходов сибирских пароходств была отправлена на заработки в морские районы для совершения международных рейсов, где они и остались.
Главная идея нового концепта RSD62 состоит в том, чтобы создать многоцелевое сухогрузное судно класса «река — море», которое имеет более эффективные технико-экономические характеристики и более высокий стандарт качества, чем у существующих проектов. А также отвечает максимальным габаритным ограничениям существующей судоремонтной базы на реке Лене, имеет достаточный для сезонной работы на Северном морском пути класс Регистра по району плавания и хорошие ледовые качества.
Средний возраст судов типа «Сибирский» составляет 29 лет. Поэтому прежде чем заменить их на северном завозе, теплоходы RSD62 успеют отработать в европейской части примерно по десять лет, что обеспечит разумную экономику проекта.
— И в завершение разговора. Что в первую очередь сегодня волнует судостроение?
— Об этом я неоднократно говорил на различных встречах, в том числе на недавнем расширенном заседании экспертного совета ОНФ в Нижнем Новгороде. Мы (судовладельцы, заводы и проектанты) знаем, какой флот надо строить, есть интересные проекты, новые технические решения. Проблема не в понимании, а в отсутствии кредитов на разумных условиях и, как следствие, — заказов на отечественных верфях. Подходы и стимулирующие механизмы судоходным сообществом предложены, дело за государственной поддержкой.

Беседовал Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 928 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии