Пятница, 17 апреля 2015 14:43

Чем живет сегодня отрасль

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

На II Международной конференции «Российское судостроение», прошедшей 9 апреля в Санкт-Петербурге, обсуждались вопросы современного состояния и основные направления развития отрасли, совместная деятельность государства и бизнеса по повышению ее конкурентоспособности, меры по импортозамещению и другие проблемы

Спрос велик
Как отметил в своем выступлении генеральный директор ЦНИИ морского флота Сергей Иванович Буянов, потребности экономики России в продукции судостроения существенные. В ближайшие 15 лет нужны будут не только современные танкеры и газовозы, но и сухогрузные суда, особенно контейнеровозы и навалочники. Причем обновление транспортного, пассажирского и обеспечивающих видов флота должно проводиться за счет преимущественного строительства на отечественных верфях.
Перспективы развития морского флота России (типаж и количество) определены в ряде концептуальных документов. Так, в подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» предусмотрены поставки новых морских и судов класса «река—море» на период до 2020 года. В частности, в ближайшие пять лет предполагается построить 70 судов суммарным дедвейтом 4 миллиона тонн. В свою очередь, в рамках Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года предполагается построить, начиная с 2021 года, 406 судов (речных и класса «река — море») суммарным дедвейтом 11,7 миллиона тонн.
Кроме того, для оказания услуг населению и повышения транспортной доступности морской пассажирский флот к 2030 году должен пополниться 80 судами различного класса. Предполагается и строительство современного обеспечивающего флота: ледокольного — 58 единиц, аварийно-спасательного — 100, гидрографического — 22, экологического — 20, служебно-вспомогательного — 200. Итого 400 единиц, половина из которых за счет бюджетных средств.

Река требует внимания
Актуальные вопросы речного судостроения в своем докладе затронул управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» Альберт Николаевич Выговский, отметивший, что отечественный речной флот нуждается в масштабном обновлении. Средний возраст судов достигает 36 лет. Это требует принятия на государственном уровне соответствующей законодательной базы.
Одно время толчком к обновлению флота крупными судоходными компаниями стали очень важные для отрасли документы — Федеральный закон № 305 о мерах поддержки судостроения и судоходства и постановление Правительства РФ № 383. Однако сегодня необходимы дополнительные стимулы. К ним можно отнести реализацию программы судового утилизационного гранта, а также продление действия 383-го постановления на 2015 год с соответствующим финансированием. По мнению А. Н. Выговского, поддержкой, равносильной действию постановления, мог бы стать доступ судоходных компаний к долгосрочному финансированию в валюте 3,5—4,5 процента годовых, в рублях по ставке рефинансирования ЦБ РФ плюс 1 процент годовых на 10—15 лет, без залога или иного финансового обеспечения.
Дополнительные меры поддержки позволят повысить загрузку российских верфей, а размещение серийных заказов будет способствовать модернизации производственных мощностей. А пока состояние многих судостроительных и судоремонтных предприятий оставляет желать лучшего. Износ их основных фондов (зданий и сооружений), по словам главного инженера ПФ «Союзпроектверфь» Юрия Алексеевича Панкратова, доходит до 48 процентов, технологического и подъемно-транспортного оборудования — до 60.
Продолжая тему отечественного речного судостроения, директор по перспективному развитию Морского инженерного бюро Николай Владимирович Автутов отметил, что в условиях маловодья требуются новые технические решения в проектировании речных и класса «река — море» судов, которые были бы эффективны в создавшейся ситуации.

Пора замещения
Большой интерес на конференции вызвало обсуждение вопросов импортозамещения в отечественном судостроении. Хотя это давно назревшая задача уже выполняется, сегодня прогнозировать какие-то сроки полного отказа от зарубежного оборудования нельзя. И, скорее всего, вряд ли возможно, так как современная морская техника — сложный и дорогостоящий продукт, требующий финансовой и технологической международной кооперации.
Впрочем, есть надежда, что с импортозамещением в оправданной мере отечественные производители справятся. Для этого, среди прочего, необходимо комплексное развитие отраслевой инфраструктуры, включающей заводы и компании-поставщики, модернизацию старых и строительство новых верфей, разработку технологий.

Наша справка
В работе конференции, организованной ЦНИИ морского флота, Крыловским государственным научным центром и журналом «Вести морского Петербурга» при поддержке Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Российской палаты судоходства и Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, приняло участие более 250 представителей отрасли. В том числе судостроительных заводов, судоходного бизнеса, научных и проектных институтов, поставщиков оборудования и учебных заведений, профильных министерств и ведомств из России, Японии, Германии, Финляндии, Норвегии, Украины и других стран. В программу форума вошло посещение Крыловского центра и ОАО «Адмиралтейские верфи» (АВ), где были продемонстрированы основные производственные мощности и достижения.

Виктор ЦУКЕР. Фото предоставлено ОАО «СЗП»

Прочитано 614 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « «Мир без наркотиков!» За плечами две войны »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии