Пятница, 29 мая 2015 09:51

Море — двигатель торговли

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Минувший год для рынка морских грузоперевозок сложился неоднозначно, что напрямую отразилось и на эффективности работы российских портов. Как минимизировать последствия санкционной политики и что ждать от наступившего 2015-го — об этом и не только вели речь эксперты и участники «круглого стола», состоявшегося в столице в рамках выставки «ТрансРоссия»

В тренде — энергоресурсы
Динамика перевалки внешнеторговых грузов через российские порты неуклонно растет последние десять лет, что само по себе позитивно. Однако в минувшем году ситуация развивалась неоднозначно, хотя и в русле десятилетней тенденции, считает директор по аналитике и логистике ООО «Морское строительство и технологии» Александр Головизнин. В 2014 году через порты России перевезено свыше 620 миллионов тонн грузов. Основной тренд — транспортировки энергоресурсов, в первую очередь, нефти и нефтепродуктов, а также угля, перевалка которого в минувшем году в западном направлении существенно возросла.
Характерно при этом, что из более чем 600 миллионов тонн грузов, переваленных через российские порты, львиную часть — около 500 миллионов — составляют экспортные. Начавшийся 2015-й эту тенденцию продолжает. Импорт же стремительно падает. И это одно из последствий санкционной политики. В частности, уменьшение перевозок контейнерных грузов в отдельных портах по регионам составило до 30 процентов за первый квартал. Цифра весьма существенная, если учесть, что в минувшем году снижение объемов уже началось. Например, флагман рынка контейнерных перевозок — порт Санкт-Петербург — в 2014-м обработал 2375,5 тысячи TEUs, тогда как годом ранее — 2514,5 тысячи TEUs.
В связи с этим заместитель генерального директора группы компаний «Балтика-Транс» Владимир Поздняков уверен, что санкции существенно повлияли на все грузовые линии, особенно фидерные — те, которые осуществляли перевозку в контейнерах. Причем падение сказалось и на экспортном направлении. И это несмотря на то, что из-за курсовых колебаний рынок экспорта сейчас на подъеме. Одна из главных проблем — технологическая. В частности, нехватка порожних контейнеров. Те, которые сегодня приходят на рынок, уже заранее распределены. Это порождает ажиотажный спрос, что не способствует ритмичной работе.
И проблема эта, кстати, характерна не только для российского рынка, но и для европейского. В частности, страны Прибалтики и Восточной Европы пытаются объединять сервисы, чтобы суда загружались как можно больше, тем самым сокращая свои расходы.
Еще одно последствие экономических санкций напрямую связано с рынком «фрешевой» продуктовой линии. Овощи, фрукты, как свежие, так и замороженные, которые раньше шли в больших объемах из Европы, сегодня практически сведены на нет. Правда, на смену им пришли поставки из Турции, Израиля, Египта. Как следствие, уменьшение «фрешевого» грузопотока на северо-западе автоматически привело к его росту в Новороссийске. Однако таможенные структуры, экспедиторские, транспортные компании на юге оказались не готовы к столь мощному росту, что вызвало к жизни немало организационных проблем. Их решение — вопрос времени.

Связанные одной цепью. Логистической
А вот к инфраструктурным проблемам нужен подход особый. Здесь необходимы не только время, но и серьезные инвестиции.
Сильную головную боль у стивидоров и у железнодорожников вызывает то, что существующее инфраструктурное развитие как железнодорожных подходов, так и терминалов, отстает от потребностей друг друга. По данным Минтранса РФ, около 30 процентов основных направлений, обеспечивающих 75 процентов грузооборота, имеют ограничения пропускных способностей.
В частности, пропускная способность к портам Дальнего Востока практически исчерпана. При этом строительство новых терминалов сдерживается отсутствием резервов провозной способности железной дороги, а запланированные ОАО «РЖД» меры могут решить проблему лишь частично. Согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» прирост мощности дальневосточных терминалов составит к 2020 году свыше 100 миллионов тонн. Тогда как прирост пропускной способности железных дорог в направлении к портам — всего 66 миллионов тонн. Заметим, что объем инвестиций, необходимый для развития железнодорожных подходов, несопоставимо больше, чем инвестиции в портовые мощности, которые большей частью идут из внебюджетных источников.
Симптоматично, что на прошедшей выставке «ТрансРоссия» вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов озвучил набирающую силу противоположную тенденцию. Говоря о развитии грузоперевозок, он сообщил, что поезда нередко простаивают по причине недостаточно развитой портовой инфраструктуры. Как бы там ни было, очевидно одно: будучи звеньями одной логистической цепи, порты и железная дорога тесно взаимодействуют друг с другом. И узкие места, мешающие этому взаимодействию, должны быть ликвидированы.
Безусловно, проблема непростая, требующая внимательного государственного рассмотрения. И здесь вполне логично взять на вооружение имеющийся опыт ее решения. Например тот, что приносит весомые экономические плоды в европейских странах.
Сегодня порт номер один в Европе — это Роттердам. Здесь в сутки обрабатываются 270 контейнерных поездов. Таких объемов порту удалось достичь менее чем за 10 лет. По мнению директора департамента интермодальных перевозок чешского отделения холдинга «Rail Cargo Logistics» Лилии Крутоног, в немалой степени это оказалось возможным благодаря государственной поддержке. В ЕС существует специальная программа, выделяющая средства для модернизации портов из соответствующего фонда.
Еще одним вдохновляющим примером может стать развитие портов Китая. Благодаря государственной программе, в КНР за последние 20 лет появился целый перечень новых портов (Шанхай, Шэньчжэнь и другие), темпы роста которых весьма впечатляют.
В России же, полагает эксперт, также назрела необходимость принятия нормативного акта, регулирующего развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры в комплексе. И первым шагом на пути к решению этой проблемы могло бы стать принятие закона о смешанных перевозках, проект которого находится сегодня на согласовании в Минтрансе РФ.
Формирование индустриальной зоны вокруг каждого порта со своей железнодорожной инфраструктурой позволит, во-первых, существенно нарастить объемы самих грузоперевозок, а во-вторых, расширит спектр предоставляемых портами услуг, чтобы развивать интермодальные перевозки, чутко улавливающие пожелания грузоотправителей и получателей. В результате выиграют все: судовладельцы, стивидоры, железнодорожники, логисты…
«Недопустимо, чтобы инфраструктура мешала развитию грузоперевозок», — резюмирует Лилия Крутоног. С этим сложно не согласиться.

Анна КОДАНИНА. Фото предоставлено ОАО "СЗП"

Прочитано 673 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Под парусом Победы Есть билет? Получите скидку! »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии