Пятница, 21 августа 2015 15:25

Отступать дальше некуда

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Мы уже рассказывали о том, что сложившаяся в речной отрасли ситуация оценивается судоходным сообществом как критическая и стала темой обсуждения на прошедшем в августе расширенном заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре. Так что же послужило основанием для такой повестки дня, и какие экстренные антикризисные меры предложили участники встречи?

Где мелко, там и рвется
За последние 20 лет, как констатировал руководитель комиссии, президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 1,2 раза, количество эксплуатируемых судов — в 1,7, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет. Почти 15-летнее недофинансирование из федерального бюджета текущего содержания внутренних водных путей РФ (а также судоходных гидротехнических сооружений) привело к сокращению их протяженности с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой обстановкой в 2,3 раза.
А как известно, от состояния инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП) зависит заинтересованность и готовность бизнеса вкладывать средства в обновление флота. Об этом напомнил присутствующим руководитель подкомиссии по портовой индустрии и взаимодействию транспорта с грузовладельцами, председатель совета директоров ОАО «НМЛК»  Владимир Сергеевич Лисин.
Долго так продолжаться не могло, а природные катаклизмы только обострили копившиеся годами проблемы. С началом 2014 года аномальная маловодность верхне-волжских водохранилищ привела к фактическому разделению Волги на два участка в районе Городца. А в 2015-м тот же процесс пошел на Волго-Донском водном пути. Что далеко заглядывать, буквально за три последних года грузооборот внутреннего водного транспорта снизился на 20 миллиардов тонно-километров, что сопоставимо с одним миллионом рейсов автомобилей грузоподъемностью 20 тонн каждый, осуществляющих перевозки на расстояние в одну тысячу километров.
Цифра знаковая. Словно в зеркальном отражении, в странах Евросоюза, наоборот, действует программа Marco Polo по переключению грузооборота в размере 20 миллиардов тонно-километров с автомагистралей на морские, речные и железнодорожные линии. Там на дорогах не встретишь груженные контейнерами автомобили. Еще одна стратегическая программа NAIADES направлена на развитие европейского внутреннего водного транспорта.
Вот лишь некоторые примеры оттока грузов в 2015 году. По подсчетам президента Союза «Российская палата судоходства» Алексея Юрьевича Клявина, компании-перевозчики (входящие в Союз) не досчитались более одного миллиона тонн нефтепродуктов с Уфимского НПЗ, 600 тысяч — с Пермского. А также полмиллиона тонн минеральных удобрений из Соликамска и Березников, предназначенных для доставки в порт Кавказ, такой же объем металла с Магнитогорского комбината, 215 тысяч тонн щебня и ОПГС с Волжского бассейна, по 200 тысяч — хлоркалия из Соликамска и серы из Астрахани, 53 тысячи тонн граншлака и огарков из Череповца.
При этом из-за состояния инфраструктуры ВВП  длительность рейсов увеличилась на 20—45 процентов, а загрузка основных судов снизилась на 20—25. Так, средняя продолжительность рейса Астрахань — порт Кавказ для судна типа «Волго-Дон» увеличилась с 7 с половиной суток в 2013 году до 8,9 — в 2014-м, рейса Саратов — Керчь для танкера проекта RST27 выросла с 17 до 23 суток. При значительном снижении среднего коэффициента загрузки судов в 2015 году — до 75 и 80 процентов соответственно. Информацией поделились Волжское пароходство и компания  «В. Ф. Танкер» (входят в транспортную группу UCL Holding — еще один актив В. С. Лисина).
Прохождение того же проблемного участка в районе Городца стало невозможно для судов грузоподъемностью 5 тысяч тонн и барже-буксирных составов  (6—8 тысяч тонн). Транзитные перевозки теплоходов класса «река—море» с Балтики на Каспий и ряда грузов с Камы и Средней Волги на Северо-Запад прекратились.  
Такая ситуация без принятия радикальных мер государством, о чем и заявили представители судоходного сообщества, уже в ближайшие годы ставит под угрозу существование внутреннего водного транспорта как отдельного вида транспорта.

Багаевский антирекорд
Увы, знакомую многим с детства считалку-загадку про буквы А и Б, имеющую массу вариантов, в нашем случае можно перефразировать таким образом: «Е и Г Сидели на трубе, Е — упало, Г — пропало, что осталось на трубе…» Единая глубоководная система России, или ЕГС, по мнению участников заседания комиссии, уже не является таковой. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Николаевича Вовка, существующие на ней три лимитирующих участка практически разрывают ЕГС на изолированные части: Нижний Дон (юг), Городец (центр) и Свирь (северо-запад). Чтобы восстановить сквозное движение и глубины, необходимо срочно построить Багаевский, Нижегородский и
Нижне-Свирский гидроузлы.
Беда в том, что, несмотря на существование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» и другие программы, предусмотренные в них меры либо откладываются, либо недостаточны. Скажем, переход на 100-процентное финансирование нормативов содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, утвержденных российским правительством в 2014 году, предусмотрен лишь к 2018 году. Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла (в районе Городца) планируется ближе к 2020-му, а проектирование и строительство Багаевского (на реке Дон) — вообще не включено в ФЦП, хотя из-за маловодности судоходство в южном направлении может просто прекратиться.
Если раньше на этом участке была глубина 3,6 метра, то в самом начале августа — всего 2,8. Такого, как подчеркнул В. Н. Вовк, не было никогда за историю существования Нижнего Дона. Добавим, что буквально на прошлой неделе на отрезке реки от Волгодонска до Кочетовского гидроузла в ожидании повышения уровня воды стояли 54 судна, груженные на осадку 2,8, 2,9 и 3 метра. В то время как глубина на лимитирующем участке водного пути ниже Кочетовского гидроузла 7 августа составляла уже 2,7 метра. Решение проблемы за Правительством РФ.
Для проектирования Багаевского гидроузла на первом этапе необходимы 1,5 миллиарда рублей, и лучше получить их уже в следующем году. Но даже при выполнении этого условия, как считают специалисты, решить проблему маловодности Нижнего Дона можно будет не ранее, чем к 2022—2023 годам. А ведь о проблеме было известно давно, еще до кризисного 2014 года судоходные компании были готовы взять на себя часть затрат по строительству Багаевского гидроузла (в виде дополнительных целевых инвестиционных сборов) с учетом того, что введение этого объекта позволит увеличить осадку судов, а значит, перевозить больше грузов и больше зарабатывать.  
Сегодня судоходное сообщество предлагает перейти на 100-процентное содержание ВВП по нормативам с 2016 года, сократить сроки строительства Городецкого и Багаевского гидроузлов, приблизить сроки проектирования вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути, ввести мораторий на рост ставок сборов за использование инфраструктуры внутренних водных путей. В настоящее время начато проектирование Городецкого гидроузла, проектирование Нижне-Свирского уже завершается, но высказываются опасения, что выделенные на их строительство федеральные средства могут быть урезаны.
Есть еще веские обстоятельства, свидетельствующие в пользу принятия экстренных мер и напрямую связанные с государственным престижем. Так, вступивший в силу с 1 января 2015 года договор о Евразийском экономическом союзе предполагает единое транспортное пространство. В связи с этим, как заметил А. Ю. Клявин, ситуация на ВВП России будет только усложняться, так как планируемый объем, к примеру, казахстанских грузов составит не менее 70 судопроходов в год!

Флот-пенсионер
Вернемся к утверждению о том, что в условиях продолжающегося падения пропускной способности ЕГС не приходится ждать притока инвестиций в судостроение. Для  судоходных компаний становится практически невозможным среднесрочное планирование обновления флота, средний возраст которого продолжает увеличиваться. По данным Российского Речного Регистра, у самоходных грузовых теплоходов он составляет 39 лет, танкеров — 40, буксиров — 37, несамоходных судов — более 30. При этом конкурентоспособным считается возраст речного судна, не превышающий 25 лет. Ему соответствует лишь треть флота.
Вот вам задачка от В. С. Лисина. За последние пять лет в России зарегистрировано порядка 140 самоходных грузовых судов класса «река» и «река—море». Из них около 70 построено на отечественных верфях. Остальные заказы уходят за рубеж. Реальность такова, что российские верфи могут строить около 30—40 самоходных судов в год. То есть за пять лет могли сдать 150—200, а на деле выдали… практически вдвое меньше. Причем пока только два судостроительных предприятия (по крайней мере, они доказали это на протяжении последних лет) могут выпускать самоходные грузовые теплоходы сериями по 8—10 судов ежегодно.  Действие постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383, предусматривающего субсидирование части процентной ставки по кредитам на строительство судов на российских верфях, и федерального закона от 7 ноября 2011 года № 305-ФЗ о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства оказало положительное влияние на обновление флота. Правда, на определенный период времени, пока действовали несколько видов господдержки. Так, в 2011—2013 годах транспортная группа UCL Holding в рамках программы обновления флота построила 57 современных наливных и грузовых судов (22 — на Окской судоверфи и 18 — на заводе «Красное Сормово»).
Однако в 2014—2015 годах количество заказов на новые суда резко снизилось, серийные заказы на грузовые теплоходы не размещались. Их отсутствие вызывает потерю компетенций в гражданском судостроении и отток кадров из отрасли, не говоря уже о росте себестоимости строительства судов, что делает наши предприятия неконкурентоспособными в сравнении с зарубежными верфями.
Не лучше ситуация с обновлением пассажирского флота. Сегодня в эксплуатации находятся 78 круизных судов, средний возраст которых около 38 лет. К 2025 году останется порядка 40—45 круизных теплоходов, прошедших модернизацию. Проблемы, которые перечислил генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Олегович Анисимов, практически те же: сезонность 130—180 суток, окупаемость до 25 лет, отсутствие возможности привлекать лизинговые и кредитные компании на срок более 10 лет, высокая стоимость дизельного топлива, отсутствие сезонных льгот и другие.
По заказу Росморречфлота, в 2013 году Морским инженерным бюро был создан проект круизного теплохода класса «река—море» PV300 (на 300 пассажиров) для работы на ВВП России с выходом в Азовское, Черное и Каспийское моря. В том числе с перспективой захода в порты Крыма. Технический проект утвержден Российским Речным Регистром, отечественные верфи готовы выполнить заказ, но строительство теплохода опять же не осилить без поддержки государства.  

Только комплексный подход
По общему мнению участников августовского заседания «Об экстренных антикризисных мерах в сфере внутреннего водного транспорта», необходимо и приближение сроков модернизации инфраструктуры, и продолжение господдержки судоходства и судостроения. Иначе получится так: заложенные в ФЦП судоходные гидротехнические сооружения построят, а количество флота значительно сократится. Динамика его выбытия такова, что некоторые категории судов в течение ближайших пяти лет будут выведены из эксплуатации. Например, уже сейчас понятно, что во второй половине 20-х годов несамоходный флот может остаться без буксиров.
Среди мер стимулирования  президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Львович Рахманов называет пролонгацию действия постановления Правительства РФ № 383 на договоры, заключенные в 2015-м и в последующие годы, увеличение срока предоставления финансирования до 15 лет, принятие судового утилизационного гранта, создание отраслевой лизинговой компании. Судоходное сообщество предлагает предусмотреть привязку субсидий к ключевой ставке ЦБ РФ, предоставить судоходным компаниям возможность рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых договоров без потери субсидирования.
Примеры выделения целевых долгосрочных, платных и возвратных средств для реализации различных проектов есть в других отраслях. Подобные меры применяются в докапитализации государством «Росагролизинга» для поддержки льготного лизинга сельхозтехники российского производства, создания самолетов «Сухой Суперджет 100» и других программ. Почему не сделать то же самое для поддержки строительства судов на отечественных верфях?
Законодательные предпосылки обусловили развитие российского судоходства, обеспечив рост заказов на строительство новых судов в период с 2010 по 2013 год, но сбалансированного роста невозможно достичь без реализации стратегии внутреннего водного транспорта до 2030 года, проект которой одобрен, но не утвержден Правительством РФ, и комплекса мер государственной поддержки.
Даже при развитии худшего сценария железнодорожный и автомобильный транспорт не смогут компенсировать водные перевозки. Те же автомагистрали сегодня перегружены настолько, что наносится непоправимый ущерб самим дорогам и окружающей среде, увеличиваются пробки, а нехватка профессиональных водителей ведет к росту аварий. Напомним, что за первое полугодие 2015 года на дорогах страны произошло 79220 ДТП, в которых погибли 11036 человек и более 99 тысяч ранены.
Таким образом, сиюминутная экономия на речном транспорте выльется в большие потери для государства (и не только финансовые). Предстоит еще раз все обдумать, просчитать, тем более в условиях бюджетного дефицита, прислушаться к судоходному сообществу и принять важное, единственно верное решение.

Подготовил Александр РАЙНИЧ. Фото предоставлено пресс-службой UCL Holding

Прочитано 1147 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Время важных решений Премьеры сентября »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии