Пятница, 11 декабря 2015 12:03

Живая вода экономики

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

О живительной силе речных артерий для российской экономики в этом году говорили не только участники «Транспортной недели-2015», традиционно организованной в начале зимы в Москве, но и первые лица государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин в своем ежегодном Послании к Федеральному Собранию  в числе ключевых проблем назвал ликвидацию инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях России

Это во многом определило характер и тональность экспертного диалога на тему «Внутренний водный транспорт: системные проблемы и пути их решения», проходившего 3 декабря в выставочном комплексе «Гостиный Двор».

У семи нянек река без глазу?
Таким образным сравнением начал свое выступление помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин. Он пояснил, что сегодня рекой пользуются все, от промышленников до коммунальных служб, а отвечать за ее состояние некому. Все это приводит к удручающим последствиям — внутренние водные пути, обладая колоссальным перевозочным потенциалом, становятся невостребованными в полной мере, что со временем приводит к системному кризису в экономике.
Развивая эту мысль, заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский отметил, что снижение провозной способности флота из-за недостаточных глубин — это лишь вершина айсберга. Именно гидрологическая неопределенность мешает судовладельцу принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. «В результате не только судостроительные заводы не получают заказы, но и металлургические, химические, машиностроительные предприятия. Не решив инфраструктурные проблемы на реке, мы запускаем очень большую и длинную цепочку, которая неизбежно приводит к спаду в экономике», — подчеркнул он.
Дискуссию продолжил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Николаевич Вовк, который освежил память собравшихся статистикой двадцатипятилетней давности, когда объем перевозок по внутренним водным путям составлял около 600 миллионов тонн. В прошлом году, к примеру, перевезено всего… 124 миллиона тонн. Во многом столь скромный результат стал следствием системных инфраструктурных проблем.
Большие надежды судоходное сообщество возлагает на полное нормативное содержание внутренних водных путей. Однако текущим финансированием узел проблем не распутать. Необходимо уделить особое внимание устранению узких мест на судоходной карте России.
Самыми серьезными болевыми точками на ней являются городецкий участок Волги и Нижний Дон.
В прошлом году начато проектирование низконапорной плотины на Волге в Нижегородской области, а 1 декабря года текущего проектная документация сдана в Главгосстройэкспертизу. Уже весной ожидается положительное заключение, сообщил В. Н. Вовк. Он также отметил, что достигнуто понимание федеральных органов власти и о необходимости строительства Багаевского низконапорного гидроузла. Предельно конкретно на эту тему высказался В. А. Олерский: «Мы находимся в шаге от реализации двух крупных инфраструктурных проектов в Нижнем Новгороде и Багаевке. Ставится задача, чтобы уже в 2019-м, в крайнем случае, в 2020 году можно было ввести их в строй».
Еще одним вектором развития речного транспорта участники экспертного диалога назвали расширение географии перевозок грузов и пассажиров. «Этому будет способствовать принятие законопроекта «О региональных внутренних водных путях», который недавно  направлен в Правительство РФ и Государственную Думу, — сообщил В. Н. Вовк. — Этим законопроектом предоставляется возможность заинтересованным субъектам РФ участвовать в содержании как региональных ВВП, так и в софинансировании федеральных».
И положительный опыт такого взаимодействия уже есть. В марте 2015 года заключено соглашение о сотрудничестве по развитию инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края. Это позволило уже в текущем году увеличить грузопоток на реках в 6 раз, общим объемом 180 тысяч тонн. Тем самым была уменьшена нагрузка на автомобильные дороги, созданы новые рабочие места. И работа эта будет продолжена, объемы грузоперевозок — дальше расти. В частности, предусматривается увеличение грузопотока к 2020 году до 600 тысяч тонн.

Официально
Президент РФ Владимир Владимирович Путин (из текста Послания к Федеральному Собранию РФ на 2016 год):
— Мы продолжим модернизацию транспортной инфраструктуры. Будем развивать мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский, Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике, на Дальнем Востоке, укреплять систему межрегиональных авиаперевозок, в том числе в северных и арктических территориях. На одном из предстоящих заседаний Государственного Совета детально рассмотрим состояние внутренних водных путей.

В тему
Президент союза «Российская палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин:
— По данным экспертов, сегодня вложения во внутренний водный транспорт имеют мультипликатор от 6 до 7, то есть каждый вложенный рубль генерирует порядка 6—7 рублей прибыли, которую можно направить на развитие судостроения, энергетики, металлургии, высоких технологий.

По воде — и чище, и дешевле
Вторая стратегически важная задача, стоящая перед судоходной отраслью — перераспределение грузопотоков с наземных видов транспорта на водные. Как заметил президент союза «Российская палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин, «судоходство по реке — самый безопасный, экологичный и энергоэффективный вид транспорта».
Проблема экологической безопасности давно перестала быть головной болью исключительно ученых-биологов. О ее значимости в свете необратимых климатических изменений заявили в полный голос лидеры мировых государств в ходе парижской конференции в начале декабря. А потому неудивительно, что одним из решающих аргументов в пользу водного транспорта называют сегодня именно экологичность речных перевозок.
В свете всего этого становятся особенно значимыми проекты «переключения грузопотоков» с наземных видов транспорта на водные. Очень часто они идут рука об руку с изменениями инфраструктурного порядка. Например, как это происходит сегодня в Алтайском крае.

В тему
Заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский:
— Сегодня есть ряд регионов, где преимущества от «переключения» грузопотоков на внутренние водные пути очевидны. Это не только Алтайский, но и Пермский край, Республика Коми, Архангельская область. А при том, что на содержание участка ВВП нужны очень небольшие деньги, не идущие ни в какое сравнение с затратами на строительство и ремонт автодорог, экономия бюджета получается прямо-таки сумасшедшая.

Интересен и опыт зарубежных стран. По словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Татьяны Алексеевны Пантиной, мало привести в порядок транспортную инфраструктуру, важно, чтобы государство при этом использовало специальные инструменты, стимулирующие речные грузоперевозки. Без них стойкого результата для отрасли ждать не стоит.
Сегодня в Европе на долю водного транспорта в общем объеме грузооборота приходится 7 процентов. Цифра усредненная, учитывая, что в Германии она составляет 14 процентов, а в Нидерландах — больше 35. При этом арсенал средств, применяемых государством для стимулирования водных перевозок, весьма внушителен. Это и поддержка строительства нового флота, и прямое субсидирование «переключения» контейнеров на внутренний водный транспорт, и применение схемы «новое взамен старого» при строительстве судов.
Одно из ключевых направлений — развитие портовой инфраструктуры. «Именно порты являются центрами формирования и перераспределения грузопотоков, — подчеркнула Татьяна Алексеевна. — И если там нет модальности, то есть не предусмотрено «переключение» с наземных перевозок на водные, перспектив у такого предприятия немного». Например, крупнейший порт Европы Роттердам старается всемерно способствовать перераспределению грузопотока на внутренний водный транспорт. Сегодня такие перевозки занимают 29 процентов, а к 2020 году вырастут до 35.
«Меры государственной поддержки направлены также на развитие инновационных типов судов, которые снабжены энергосберегающими установками, — сообщила Т. А. Пантина. — При этом судоходным компаниям предоставляется льготный кредит на 17 лет при пониженной процентной ставке. Таких выгодных условий кредитования в нашей стране пока найти сложно».

От «Золотого кольца» до «Серебряного ожерелья»
Внутренние водные пути сегодня недооценены и с точки зрения туристического потенциала. «Мы только открываем для себя культуру путешествия по воде, — считает заместитель руководителя Федерального агентства по туризму
Сергей Евгеньевич Корнеев. — А надо понимать, что на реке есть такое понятие, как «репитор» — то есть тот, кто хотя бы однажды совершил круиз по реке, в 70 процентах случаев повторяет этот опыт в будущем».
По мнению чиновника, сейчас туристская индустрия переживает революционный период, одной из характерных черт которого становится задача поддержания внутреннего и въездного туризма. И сегодня есть все шансы на успех. «Изменение курсов валют сделало посещение России крайне выгодным (практически вдвое) для жителей других стран, — заметил С. Е. Корнеев. — Европейские жители прекрасно понимают, что, несмотря на политические коллизии, туристские возможности в России — одни из лучших в мире».
При этом отечественные тур-операторы предлагают беспрецедентные меры поддержки въездного туризма. Например, ввести упрощенный безвизовый режим для пассажиров речных круизных судов на срок до 15 (!) дней. Напомним, что продолжительность безвизового пребывания в России для морских круизных туристов сегодня не превышает 72 часа. Тем не менее подобную инициативу в Федеральном агентстве по туризму поддержали и ретранслировали в вышестоящие инстанции.
Как далее сообщил Сергей Евгеньевич, сегодня принцип поддержки территориального туризма уже не актуален. Такие бренды, как Алтай, Байкал, Камчатка, хорошо известны еще с советских времен. Настало время перейти к «связыванию» территорий, формированию федеральных маршрутов. Хорошим примером такого цельного турпродукта служит Золотое кольцо, предлагающее интереснейшую экскурсионную программу. Кстати сказать, именно благодаря участию в ней живут и развиваются большие и малые города Центрального федерального округа.
Получают путевку в жизнь и другие маршруты, такие, как «Серебряное ожерелье» (по Северо-Западу) или «Шелковый путь» (по Алтайскому краю). При этом именно реки и озера становятся тем самым связующим звеном, формирующим туристские маршруты. Вот здесь-то и возникает на пути круизных судов камень преткновения в виде инфраструктурных ограничений.
«Немало проблем приносит причальная инфраструктура, — считает С. Е. Корнеев. — Во многих крупных городах, таких, как Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград нет нормальных причалов. В Петербурге идет их дележ между различными эксплуатантами, при этом основные причалы переданы в аренду непонятно какой компании, которая порой не обеспечивает даже береговых матросов. В Нижнем Новгороде ситуация не менее удручающая — причалы раскопаны десять лет назад, и до сих пор непонятно, какое будущее их ожидает. В Волгограде, напротив, собственник причальной стенки хорошо известен — это муниципальное образование, у которого, однако, нет финансовых возможностей элементарно ее восстановить. А теперь вопрос на засыпку: как в таких условиях развивать круизное судоходство?»

Что сделано?
Советник министра транспорта РФ Александр Александрович  Давыденко:
— Хотелось бы отметить достигнутые результаты. На Оке в этом году открыли Кузьминский судоходный шлюз с низконапорным гидроузлом. Это событие все ждали в течение многих лет, и сегодня есть возможность восстановить многие круизные программы на Оке. Открылись и несколько новых причалов, например, на Ярославском взморье, в Свияжске и Болгарах. В Болгарах также увеличены подходные глубины к причальной стенке, что позволяет причаливать  к ней не только двухпалубным судам, как раньше, но и более крупным теплоходам. В следующем году в плановом порядке приступаем к улучшению габаритов судовых ходов в Свияжске.

На перепутье — водные пути
…Очевидно, что речные артерии нуждаются в оперативном лечении. Если запустить «болезнь» дальше, последствия для российской экономики станут фатальными. Этот «диагноз» так или иначе звучал в каждом выступлении, раскрывавшим все новые симптомы системного инфраструктурного «заболевания».
Вслед за президентским решением провести Госсовет, посвященный состоянию внутренних водных путей, участники экспертного диалога сошлись во мнении, что системные кризисные явления удастся не только найти, но и обезвредить. Иначе говоря, наступает время принятия масштабных решений. Каких именно — скоро узнаем.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Прочитано 869 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « По речным дорогам С надеждой на будущее »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии