Пятница, 26 февраля 2016 14:57

Александр ШИШКИН: «Чтобы работать на флоте, надо любить его»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

За окном кабинета зимний вид на Стрелку. Две реки, слившиеся в одну, пока спят под снежным панцирем, набирая силу, чтобы с приходом тепла вырваться на волю. До весны считанные дни. На пороге самая долгожданная и трепетная пора для речника. Сколько сделано и пережито, чтобы она каждый раз наступала под бодрящие гудки теплоходов, не понаслышке знает управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин. Вот уже на протяжении полутора десятка лет

Дело не в дипломе, а в человеке
— Это только в должности руководителя компании. А ваш общий флотский стаж — более сорока лет с учетом полученной в 1975 году специальности судоводителя. Почему именно она в семье, далекой от флота? — интересуемся у хозяина кабинета на пятом этаже офисного здания.
— Помните слова одной из песен той эпохи — «мы проложим пути-дороги по законам своей мечты». Хотелось посмотреть мир, побывать в дальних краях. А потом, как еще по-другому можно было ее осуществить, тем более в закрытом городе. Тогда в Горьковском институте инженеров водного транспорта на судоводительском факультете открылась новая специальность — «морское судовождение».Только само название этой специальности уже было окутано романтикой странствий. Мне как раз исполнилось 17 лет. Правда, надо еще было поступить на нее — добрую половину абитуриентов составляли выпускники передовых городских школ, был очень высокий проходной балл и серьезная проверка медицинских показателей. Но на то и цель, чтобы ее добиваться. Выдержав вступительные экзамены, стал студентом первого курса.
В институте организаторами  молодой тогда специальности «морское судовождение» были два человека: Роберт Николаевич Фатьянов — военно-морской офицер, китобой,  и Александр Ильич Мизерницкий — моряк-дальневосточник, в Великую Отечественную войну водил суда в конвоях. Нашими наставниками и учителями были профессионалы своего дела.
 В период обучения все студенты обязаны были пройти морскую практику, чтобы набрать 15 месяцев плавательского ценза для получения первичного морского диплома. Первым судном, на котором я получил морское крещение в должности матроса II класса, стала рыбопромысловая база «Иван Федоров» в Калининграде. Мы выходили на нем в северо-западную Атлантику. Другая моя практика проходила на теплоходе «Балтийский-18» Беломорско-Онежского пароходства. Вместо положенных 15  месяцев плавательского ценза я  набрал 18. Это была настоящая, серьезная морская школа!
После окончания института я был призван на срочную службу на Черноморский флот. Службу нес в гидрографическом подразделении с серьезным названием «Отдельный маневренный Краснознаменный гидрографический отряд», где в должности штурманского радиометриста мне довелось выходить в море на различных кораблях Черноморского флота. За время службы совершил два дальних похода: на гидрографическом судне «Березань» и на легком крейсере «Дзержинский». В промежуточные периоды между походами исполнял обязанности помощника оперативного дежурного гидрографического отдела Черноморского флота Министерства обороны СССР.
— У вас была возможность остаться на Черноморском флоте, где проходили срочную службу. Почему выбрали Волжское пароходство?
— Действительно, такое предложение мне поступило лично от начальника гидрографического отдела Черноморского флота. Но дело в том, что на гидрографических судах, принадлежавших ВМФ, где мы вели исследования в разных морских районах, гражданские специалисты могли занимать должность не выше второго штурмана. Так что перспектив роста не просматривалось. Я же стремился в море. Вообще, сухогрузный флот меня больше притягивал.
Вернувшись после демобилизации домой, в Горький,  устроился на работу в Волжское пароходство, куда в то время стали активно поступать  новые суда «река-море» плавания. В 1976 году я работал на судах загранплавания типа «Сормовский». В летний период они использовались на перевозках гранитного щебня на Каспии, а зимой, в межнавигационный период, уходили работать в бассейны Черного и Средиземного морей.
— Выходит, знания, полученные в институте по новой специальности, помогли освоиться на флоте?
— Это правда. Но дипломы у всех выпускников одинаковые, а дальнейшая жизнь  складывается по-разному, многое зависит от самого человека, его желания перенять практические навыки и морскую культуру у более опытных коллег. Я взял себе это за правило. И когда после службы в ВМФ пришел работать на гражданский флот, меня кое-что отличало. Уже были в наличии необходимые навыки в штурманском деле, достаточные знания современной навигационной аппаратуры, с которой приходилось иметь дело на военных кораблях, ответственное отношение к обязанностям вахтенного помощника, офицерское поведение в быту (кстати, звание присвоили после постановки на учет в военкомате) и железная привычка появляться на капитанском мостике подтянутым и опрятным.
— В те годы карьера шла быстро?
— В то время капитаном на судах загранплавания мог стать только специалист с высшим образованием. И конечно, тогда таких судоводителей не хватало. Поэтому люди росли достаточно быстро. В 1981 году на коллегии министр МРФ РСФСР утвердил меня капитаном загранплавания.
— На судах каких еще проектов вам приходилось работать?
— С начала 80-х годов в Волжское пароходство стали поступать сухогрузы португальской постройки, один из которых я и принял в 1982 году на верфи Виана-Ду-Кастело. Теплоход получил  название «Одиннадцатая пятилетка». Я трудился на нем до 1987-го. Сначала на юге, неплохо знал тот бассейн еще со службы, а потом — на севере. Когда советские времена канули в Лету, судно переименовали в «Сормовский-3049».

Первый спрос с себя
— Переход на берег дался тяжело или был осознанной необходимостью?
— На самом деле, прежде чем окончательно сменить капитанский мостик на рабочий кабинет, у меня был период, когда я какое-то время трудился в Управлении пароходства — перешел в 1987 году на должность капитана-наставника группы судов «река-море». Исполняя эти обязанности, регулярно выходил в рейсы с молодыми капитанами. За это время мне пришлось произвести непростые операции по перегону пассажирских судов из России в Испанию, в Швецию и обратно.
Потом наступили тяжелые времена для отрасли, да и страны в целом. Нужно было обеспечивать семью, подрастающую дочь, и тогда я вернулся на флот — капитаном на теплоход «Иван Щепетов», названный именем начальника Волжского пароходства. Отработал на нем два года, и мне предложили занять в компании должность заместителя начальника управления загранперевозок. Вот тогда окончательно сошел на берег в 45 лет. Решение было осознанным и своевременным, так как дальше было бы сложнее сделать этот шаг.
Затем один год работал в Волжском ГБУ (ныне ФБУ «Администрация Волжского бассейна») начальником службы безопасности судоходства и радионавигации. Эта государственная структура как раз выстраивалась, и мне в числе прочих обязанностей было поручено организовывать всю диспетчерскую службу в Волжском бассейне. Этот опыт также пригодился мне в дальнейшей профессиональной деятельности, которая уже была связана только с родным пароходством.
— Александр Алексеевич, а как становятся руководителем компании?
— А так и становятся. При наличии определенных умений, знаний и опыта. Разумеется, я об этом не думал и не мечтал, как, например, молодой штурман о том, чтобы стать капитаном. Так сложилась ситуация, акционеры подбирали нового генерального директора пароходства. А мне к тому времени уже приходилось исполнять обязанности и директора по персоналу, и технического директора, а также обязанности первого лица, причем в течение нескольких месяцев. А потом, когда несешь такую ответственность, чувствуешь себя совсем по-другому.  Скажу честно, работать на руководящем посту очень непросто, тем более не в лучшие для судоходной компании и страны годы. Так что ваш вопрос, по большому счету, не ко мне, а к людям, которые принимали это кадровое решение. И другим судить о том, насколько оно было правильным. Замечу только, что одним из решающих аргументов для меня был следующий: не хотелось, чтобы компанию возглавил человек со стороны, чужой для флота.
— А вы считаете, что у руля в любой организации должен быть человек, вышедший из нее или знакомый с ее спецификой?
— Безусловно. Если мы говорим о судоходной компании, ее руководитель должен знать, что такое флот, как он работает, иметь четкое представление о договорной дисциплине, ведении коммерции, соблюдении норм безопасности и о многом другом.
Но и это не все. На мой взгляд, мало пройти хорошую профессиональную школу, чтобы управлять компанией. Надо развиваться и совершенствоваться дальше, постоянно приобретать новые знания. Мир не стоит на месте. И еще один момент. Считаю, руководитель не должен увлекаться только одной дисциплиной или углубляться в одно направление. На пользу делу это не пойдет.
— Скажите как руководитель пароходства и председатель попечительского совета Волжского государственного университета водного транспорта, на что обратить внимание будущим судоводителям, чтобы достичь высот в профессии?   
— Никаких секретов нет. Труд речника и моряка не из легких, требует серьезного отношения к делу. Чтобы работать на флоте, его надо любить. И я испытывал такое чувство и гордость, когда поднялся на мостик теплохода. Поэтому если молодой человек выбрал эту настоящую мужскую профессию, то необходимо быть, в первую очередь, организованным, дисциплинированным, настойчивым в овладении знаний, а главное — требовательным к себе. Наряду с другими предметами морской судоводитель должен в хорошей степени владеть английским языком.
Для меня и всего коллектива пароходства небезразлично, кто завтра придет к нам, и мы, в свою очередь, заботимся о кадровом резерве — от поддержки учебных заведений и организации практик курсантов до повышения профессионального уровня наших сотрудников, предоставляя им полные социальные гарантии. Хотя это и непросто. Надеемся, что молодые специалисты, которые получают у нас  хороший опыт,  станут настоящими профессионалами в нашем пароходстве, продолжат традиции первоклассной и одной из самых востребованных судоходных компаний на рынке перевозки грузов.

На повестке дня — обновление флота
— Судя по газетным публикациям, мы каждый год собираемся выйти из кризиса, но топчемся на месте. Работать же все равно приходится в любых условиях, что и подтверждает Волжское пароходство, достойно выдерживая один экзамен за другим.  Какой видится рабочая весна?
— Действительно, ситуация из года в год не радует речников. Сказываются и экономические проблемы, и природные аномалии. Прежде всего развитию речного транспорта мешает сезонность, это одна из причин, по которой больший объем перевозок приходится на железные дороги и автомагистрали. Но, согласитесь, ненормально, когда автотранспорт доставляет различные грузы (в том числе не рассчитанные для него) за тысячи километров, закупоривая дорожные артерии, разбивая их, загрязняя выхлопными газами окружающую среду. В Европе такое трудно представить: 400 километров — и будьте добры перейти на другой вид транспорта. Можно, конечно, создавать мультимодальные компании по примеру европейских, а можно переключить часть грузопотоков на реку, о чем у нас в полный голос заявляет отраслевое сообщество.
Составляющей успешной деятельности флота являются и гарантированные глубины в Единой глубоководной системе водных путей, и современная инфраструктура, в том числе пропускная способность судоходных каналов. Здесь тоже есть где приложить силы. В отрасли самым существенным образом сегодня стоит вопрос о строительстве низконапорной плотины на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Если эти вопросы будут решены, можно будет развивать речной флот в полной мере и на полную загрузку.
Конечно, эти и другие проблемы сказываются на рабочих планах пароходства. О конкретных цифрах говорить рано, но общая картина складывается. Надеемся, что очередная навигация пройдет не хуже предыдущей и мы возьмем свои грузы.
— А конкретнее?
— Это и сера, и зерно. Также планируем перевозить металл, щебень, техническую соль, промышленное сырье (типа огарков и граншлака). В любом случае делаем ставку на надежность и стабильность нашей компании, гарантирующей выполнение любого заказа, в том числе по доставке нестандартных, крупногабаритных грузов и техники. Для этого мы располагаем хорошо подготовленным к наступающей навигации флотом и грамотным персоналом.
— К вопросу о флоте. Появится ли очередная новая серия речных сухогрузов? «Волго-Доны» стареют и нуждаются в замене. Так, название одного из них — «30 лет Победы» — уже говорит само за себя.
— Обновление флота — для нас первоочередная задача. По решению холдинга на Окской судоверфи в 2010—2012 годах были построены первые десять судов проекта RSD44, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, но этого, конечно, мало. Ситуация последних лет, в частности, связанная с маловодьем, показывает, что сухогрузный флот, в отличие от танкерного, более универсальный и многоцелевой. И эта универсальность может сыграть решающую роль в кризисные периоды. Сухогруз может перевозить и металл, и щебень, и зерно, и генеральные грузы. Для продолжения строительства новых речных судов нужна поддержка холдинга. Для начала можно было бы за счет своих средств строить два-три судна в год, пусть не так много для такого пароходства, как наше, но уже какое-то движение. Мы постепенно списывали бы старые теплоходы и вводили новые.
— А сколько нужно построить сегодня современных сухогрузов?
— Судов тридцать. Потому что мы уверенно загружаем 55—60 теплоходов-пятитысячников. А вообще, должна быть понятная и разумная схема обновления флота. Отходил теплоход 25 лет — можно его продать в другой бассейн, где он не составит нам конкуренции. В Европе морские суда эксплуатируют еще меньше, лет 15, и продают их в третьи страны.
— А судовой утилизационный грант, который планируется ввести в ближайшие годы, реально поможет в обновлении флота судоходным компаниям?
— Разумеется. Ведь государство стимулирует утилизацию старого флота при условии, что новый будет строиться на отечественных верфях. Причем эта мера, по своей сути, не требует больших бюджетных вливаний.
Наша компания, как и весь холдинг, в состав которого она входит, всегда готова поддержать разумные инициативы, направленные на развитие флота, и тем самым — на экономическое развитие страны, и уже не раз доказывала это.

Наша беседа с Александром Алексеевичем Шишкиным проходила накануне Дня защитника Отечества, и мы не могли обойти стороной эту тему. «О том, каким должен быть сегодня настоящий мужчина, лучше судить женщинам, — заметил он. — Думаю, честным, порядочным и обязательным в выполнении своих обещаний. А вот сам праздник, который по праву отмечается в нашем календаре, рождает патриотические чувства и напоминает нам о том, что нужно еще сделать полезного для своей страны, своего коллектива и своей семьи».
И конечно, у каждого мужчины должна быть надежная пристань. Заботой и вниманием Александра Алексеевича окружают его супруга Наталья Борисовна, выпускница политехнического института, работавшая в свое время на Горьковском автогиганте, и дочь Мария, окончившая по примеру отца Волжскую академию водного транспорта. 4 марта родные люди, друзья и коллеги Александра Алексеевича поздравят его с очередной юбилейной вехой в жизни. И вновь продолжится вахта на капитанском мостике большой компании. За окном кабинета скоро сменится пейзаж — по водной глади, соскучившиеся за зиму по работе, поспешат за грузами теплоходы.

Наша справка
Александр Алексеевич Шишкин родился 4 марта 1951 года в городе Горьком. В 1975 году окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта (ныне ВГУВТ) по специальности «судовождение на морских путях».  До 1995-го работал штурманом и капитаном на теплоходах Волжского пароходства. После этого — заместителем начальника управления загранперевозок компании. С 1998 по 1999 год занимал должность начальника службы безопасности судоходства и радионавигации Волжского ГБУ. Затем трудился в руководстве Волжского пароходства: с 2002 года — генеральным и с 2004-го — управляющим директором компании. А. А. Шишкин — заслуженный работник транспорта Российской Федерации, награжден высшей отраслевой наградой — медалью «За заслуги в развитии транспортного комплекса России».

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото предоставлено Волжским пароходством

 

Прочитано 1193 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии