Пятница, 25 марта 2016 10:55

Ссуда на пароход из русских материалов

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Если быть точным, то вышедший 110 лет назад один из законов Российской империи от 24 мая 1904 года читался так: «О выдаче правительственных ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов». Что тут скажешь, актуальное звучание для наших дней

— Действительно, ситуация с гражданским судостроением в начале XXI  века весьма напоминает ту, что была в России сто лет назад, — поясняет профессор, доктор технических наук, генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров. — Для этого достаточно вспомнить серию публикаций того времени, подготовленных выдающимся корабельным инженером Константином Александровичем Теннисоном. Название одной из них, датированной 1902 годом, «Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности».
Предлагалось создать спрос на суда, построенные в России. В первую очередь — со стороны российских же судовладельцев. Соответственно, им надо помочь «встать на  ноги», то есть создать систему мер поощрения. Того же самого добивается современное судоходное сообщество при поддержке отраслевых ведомств. Судите сами, в мае 1912 года в Российской империи вышел закон «О мерах к поощрению отечественного судостроения», а спустя столетие, в ноябре 2011-го, — судьбоносный закон ФЗ-305 о мерах поддержки российского судоходства и судостроения. Такие вот параллели.
— А результаты принятия законодательных актов так же эффективны?
— В итоге созданной системы мер поощрения в начале XX века, как и сейчас, практически весь речной флот и флот Каспия, начиная с 1909 года, строился на оте-
чественных верфях. К 1913-му на реках России работало 5,5 тысячи пароходов и 23 тысячи несамоходных судов. Для сравнения: в 1895 году пароходов на отечественных внутренних водных путях было в два раза меньше. Сегодняшняя роль государства в сохранении и развитии речного судостроения не менее заметна. Поэтому важно проследить эту взаимосвязь, проанализировать состояние дел в отрасли, чтобы уверенно двигаться дальше.
Полученную информацию не менее важно донести до всего судоходного сообщества, в первую очередь нашей смене — студентам и курсантам профильных университетов и академий. Например, не так давно была моя лекция «Гражданское судостроение на речных заводах России» в Волжском государственном университете водного транспорта.
— То есть просветительская работа нужна для того, чтобы страна вновь не наступила на те же грабли? Не ходить же все время по кругу?      
— Надо понимать, что в истории России именно с водного и начинался транспорт как таковой. Особенно когда речь шла о перемещении достаточно большого количества грузов. Так было до второй трети XIX века, когда все более заметную роль стали играть железные дороги. К середине XX столетия речной транспорт обеспечивал до 20—25 процентов перевозок, в том числе в районы, куда было невыгодно тянуть железную дорогу. И все же это не сегодняшние два процента в общем грузообороте! Система водного транспорта оказалась в сложной ситуации после распада СССР, когда переход экономики с плановой на рыночную привел к изменению всей логистики, особенно в части партионности, что вывело многие грузы и направления с реки.
Если в далеком 1980 году речной флот насчитывал 48000 судов, средний возраст которых составлял 14,9 года, то спустя два десятилетия — 32334, средний возраст которых увеличился до 24,5 года. Эта тенденция продолжилась и в новом веке. В итоге за 35 лет судов стало в два раза меньше, а их средний возраст вырос практически в два раза. И только благодаря принятому в 2011 году закону о поддержке судоходства и судостроения, о котором мы уже говорили (и другим мерам государственного стимулирования), стремительная деградация флота была остановлена. Уже четыре года количество теплоходов не уменьшается, а их возраст сокращается.
Этот положительный процесс происходит в основном за счет нового судостроения. Так, за последние 16 лет (по данным на 1 января этого года) российский флот пополнили  317 грузовых самоходных судов. Среди них 301 теплоход — ограниченного морского, смешанного «море-река» и 16 — внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогруза.
— Давайте назовем меры господдержки, которые привели к такому результату.
— Во-первых, это федеральный закон о поддержке российского судостроения и судоходства, в соответствии с которым верфи — резиденты особых экономических зон — были освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет, а также от уплаты таможенных пошлин на ввозимое импортное оборудование, не производящееся в стране. Судоходные компании освободили от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ. И на период с 2012-го по 2027 год для них установили нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования.
Во-вторых, постановление Правительства РФ № 383 о компенсации 2/3 процентной ставки на кредит, если судно построено для российской компании на отечественной  верфи. В-третьих, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)», в рамках которой выделены бюджетные средства на реконструкцию и строительство гидросооружений и обеспечивающего технического флота.
В-четвертых, создание новых проектов судов внутреннего и смешанного плавания в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009—2016 годы». Наиболее яркий пример — построенные в 2012—2015 годах 32 танкера проекта RST27 (самая большая серия в постсоветское время!) и четыре уникальных судна «танкер/площадка» проекта RST54. Их разработчиком является Морское инженерное бюро.
— Причем суда продолжают строиться даже в сегодняшних сложных экономических условиях?
— Да. В настоящее время в постройке со сдачей в 2016 году находятся еще шесть судов проекта RST27 и столько же —  RST54, по два — RSD49 и RST25. Проектируется новое сухогрузное судно RSD59, заказ на него, по предварительной договоренности, составит десять теплоходов, есть его модификация RSD62, которая также сможет работать на сибирских реках, обеспечивая северный завоз. Кроме того, разработан новый проект RST34 нефтерудовоза, который может перевозить в одном направлении 5000 тонн зерна в трюмах, в другом — 5000 тонн дизельного топлива в танках, что особенно интересно для Каспийского региона.
Напомним, что в 2015 году по проектам Морского инженерного бюро было сдано в эксплуатацию 20 новых судов суммарным дедвейтом 92,5 тысячи  тонн. Наш разговор с его руководителем проходил накануне примечательного  события: на этой неделе выпускник Одесского института инженеров морского флота Г. В. Егоров отметил юбилейный день рождения. Присоединяемся к поздравлениям и желаем Геннадию Вячеславовичу дальнейшей активной работы на благо флота, новых уникальных проектов и длинных серий судов, построенных по ним!

Беседовал Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 791 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии