Пятница, 22 апреля 2016 10:31

Импортозамещение: якорь или спасательный круг?

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Курс на снижение зависимости корабелов от поставок на российский рынок импортного оборудования — задача, казалось бы, важная и своевременная. Но вот насколько выполнимая? Ответить на этот вопрос пытались участники международной конференции «Российское судостроение», проходившей 7—8 апреля в Санкт-Петербурге

«Неотложка» для отрасли
«Годом разочарований», «депрессивным периодом» и подобными нерадостными характеристиками оценили собравшиеся минувший 2015-й. Среди негативных явлений отмечалось и замедление темпов роста, и появление новых рисков (в том числе финансовых), и снижение ставок, и банкротства судо-владельцев. Применительно к судостроительной отрасли говорилось о том, что приток новых заказов на постройку торговых судов в мировом судостроении снизился на 8 процентов. И в наступившем 2016 году оснований для улучшений пока не видно.
Между тем, по прогнозам АО «ЦНИИ морского флота», озвученным генеральным директором Сергеем Ивановичем Буяновым, в ближайшие 15 лет ожидается увеличение объема перевозок практически по всем видам грузов в полтора раза. А это значит, что судоходным компаниям потребуется разнообразный флот: танкеры, сухогрузы, контейнеровозы.
Конкретную цифру, выражающую потребность в гражданских судах к 2030 году, привел начальник отдела импортозамещения ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Александр Владимирович Наволоцкий. Согласно его прогнозу через 15 лет судовладельцам понадобится дополнительно порядка 1200 транспортных единиц.  
Вот только где они будут построены, вопрос непростой. Дело в том, что, по данным ЦНИИМФ, только 6 процентов судов для российских заказчиков строятся на отечественных верфях. Остальные 94 процента — преимущественно в Корее, Китае и Хорватии. Но и это еще не все.
— До 90 процентов комплектующего судового оборудования, используемого российскими верфями, — иностранного производства, — сообщил А. В. Наволоцкий. —  Эффективно замещен только материал для корпуса, используются стали российского производства. Все прочее — главные судовые установки, электродизели, дизель-генераторы, пропульсивные системы, электротехническое и грузоподъемное оборудование, даже краски — произведены за рубежом.
Стоит отметить, что основная часть стоимости судна — это как раз его «начинка», состоящая из судовых машин и приборов. Их закупка у иностранных компаний, как у основных поставщиков, ведется со времен распада СССР. Факт, несомненно, симптоматичный. А в условиях санкционной экономики — вдвойне. Потому стратегически важно локализовать судостроение в России, тем самым оживив развитие отрасли. А «неотложкой» для корабелов и машиностроителей призвана стать программа импортозамещения.

Гладко было на бумаге…
Определяющими для нее стали несколько документов. Чаще всего участники конференции ссылались на Постановление Правительства РФ от 24. 12. 2013 № 1224 «Об установлении запрета и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, для целей осуществления закупок товаров, работ (услуг) для нужд обороны страны и безопасности государства» и приказ Минпромторга РФ от 31. 03. 2015 № 661 «Об утверждении отраслевых планов мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации».
Что может дать локализация отрасли? Многое. Как хорошее, так и не очень. В числе несомненных плюсов — перенос передовых технологий на российскую почву, расширение межотраслевого сотрудничества (напомним, что одно рабочее место в судостроении создает по цепочке 5—7 мест в судостроительной области и смежных отраслях), возможность сервисных и ремонтных работ по всему миру. Не надо сбрасывать со счетов и макроэкономическую задачу по экспорту изделий, произведенных в России.
В планах Правительства РФ к 2020 году снизить импортозависимость в среднем с 88 до 40 процентов. В судостроении — с 55 до 30, в приборостроении — с 85 до 50, а в производстве газотурбинных двигателей для флота — избавиться от импорта на 100 процентов. Несомненно, планы грандиозные. Осуществимые ли? Вопрос сложный. Если в области кораблестроения предприятиями военно-промышленного комплекса накоплен эксклюзивный технологический опыт, да и сама специфика производства исторически имела отечественную «прописку», то с гражданским судостроением не все так просто. Причиной тому — серийность производства, отсутствие специальных требований, как в военном кораблестроении, широкая кооперация с различными предприятиями по всему миру.
Осложняют дело объективные трудности. Например, то, что основной фонд предприятий судового машиностроения и приборостроения изношен более чем на 70 процентов (эти цифры назвал вице-премьер Дмитрий Олегович Рогозин на заседании Морской коллегии в июле 2015 года). Трудозатраты на комплектующие и оборудование на отечественных предприятиях превышают зарубежные в несколько раз при увеличенной длительности производства в 2,5 раза. Это делает российские предприятия неконкурентными на госзакупках, склоняя заказчиков к приобретению иностранной номенклатуры.
Добавляет сложностей и весьма трудоемкий процесс проведения НИОКР в нашей стране. В частности, заместитель директора по развитию ЗАО «ЦНИИ СМ» Владимир Валерьевич Авдейчик подчеркнул в своем выступлении, что НИОКР включает в себя проведение исследований, разработку технического задания, рабочей конструкторской документации, изготовление опытного образца и другие серьезные стадии.
Но предположим, что все подготовительные работы позади и предприятие выходит на рынок со своей продукцией. И тут начинается самое интересное. Дело в том, что отечественные судостроители вовсе не горят желанием покупать оборудование у российских партнеров, да еще по высокой цене… Выход для производителей импортозамещающих аналогов один — снижать стоимость. Но это вряд ли возможно без налоговых льгот и долгосрочных контрактов, гарантирующих сбыт оборудования и комплектующих с понятным горизонтом планирования. Значит ли это, что плановая экономика возвращается?
— Гарантированный сбыт продукции — это сегодня самый дискуссионный пункт, — признается А. В. Наволоцкий. — Мы пытаемся решить эту задачу путем переговоров, которые идут непросто. Сложно предлагать то, чего нет, и сложно обещать то, что будет.
В общем, как ни крути, но эксперты на конференции, организованной «ЦНИИ морского флота», Крыловским государственным научным центром и журналом «Вести морского Петербурга», были единодушны — чтобы программа заработала, необходимы меры государственной поддержки.

Руку помощи протянет государство
С точки зрения государства «болевых точек» в судостроении как минимум пять. Каждая «перетекает» в актуальную для отрасли задачу. По информации заместителя директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Николая Валерьевича Шабликова, научно-технические проблемы можно решить, вложив инвестиции в фундаментальные и поисковые исследования, а также обновление опытно-экспериментальной базы, инжиниринговые — с помощью создания серийности, проектирования под заданную стоимость и использование отечественной интеллектуальной собственности. Импортозамещение обеспечит освоение новых производств, поиск альтернативных поставщиков оборудования и материалов в России. Сложный производственный клубок распутают грамотное планирование и долгосрочная загрузка. Наконец, кадровые проблемы решит подготовка высококвалифицированных специалистов, их привлечение и закрепление на производстве.
Теперь главный вопрос: что конкретно предстоит сделать для оздоровления отрасли? Действующие меры государственной поддержки, обеспеченные законом № 305-ФЗ от 07. 11. 2011 о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства, а также Постановлением Правительства РФ от 22.05.2008 № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам…», безусловно, дали толчок развитию судостроения. Но, по мнению Минпромторга, недостаточно мощный, поскольку массово не сработала норма по созданию на базе российских верфей особых экономических зон с льготным налоговым и таможенными режимами. Среди проблем реализации, по мнению Н. В. Шабликова, заметно недофинансирование, а также то, что субсидии облагаются налогом на прибыль (20 процентов), как прочие доходы судостроительных предприятий.
Среди дополнительных мер господдержки называют в первую очередь две: предоставление российских судов в лизинг по льготной ставке (на соответствующую госпрограмму в 2016 году запланировано выделить 3,5 миллиарда рублей) и судовой утилизационный грант, который может быть использован только для строительства нового флота в России. Напомним, что по условиям программы возраст утилизируемого судна должен быть не ниже 30 лет и оно должно находиться в собственности судоходной компании не менее 3 лет. Согласно предварительным оценкам сумма гранта должна составлять не меньше 10 процентов от общей стоимости нового теплохода, что соответствует цене продажи утилизированного судна на вторичном рынке. Таким образом, по своей сути программа судового утилизационного гранта — не государственная субсидия, а возврат части полученных доходов бюджета судовладельцу, что принципиально ново.
По предварительным данным, на программу финансирования утилизации судов в 2017—2030 годах планируется выделить более 10 миллиардов рублей. Насколько эффективными и достаточными окажутся эти меры, покажет время.

Кстати
Идея повсеместного перехода к импортозамещению не нова. Еще в 1920-х годах многие страны Латинской Америки и Африки, стремясь снизить зависимость от импорта промышленных товаров из Европы, начали проводить политику масштабной индустриализации. Ее инструментами стали протекционистские тарифы, специальные условия для инвесторов, льготы на импорт оборудования, дешевые кредиты государственные субсидии. Результаты реализации программ импортозамещения хорошо прослеживаются по росту доли промышленности в общем объеме ВВП. Так, с 1927 по 1965 год в Аргентине она выросла с 24 до 34 процентов, в Бразилии с 1939 по 1968 год — с 19 до 28 процентов ВВП.

Заменить импорт удастся не скоро
IMG 3840Генеральный директор Невского ССЗ Е. Я. Кузнецов:
— Сегодня и российские предприятия, производящие судовое оборудование, не могут поставлять его в достаточном объеме, и отечественные верфи не готовы полностью отказаться от импортных комплектующих. Доходит до парадокса: те заводы, которые производят импортозамещающие аналоги, сами в своей работе используют от 30 до 40 процентов зарубежных комплектующих. Это легко объясняется тем, что им не хватает ни станочного парка, чтобы полностью заместить импорт, ни современного оборудования. А где-то, возможно, нет даже нужной проектной документации, у кого-то элементарно не хватает специалистов… Полагаю, что заменить полностью импорт отечественным поставщикам удастся нескоро.

Все определяет экономика
IMG 8985Генеральный директор ООО «Морское инженерное бюро» Г. В. Егоров:
— Отечественные производители судового оборудования часто сетуют на то, что их продукцию неохотно берут судостроители. Но импортозамещение — это в первую очередь работа на рынке, это маркетинг. В коммерческом судостроении, особенно много зависит от личной инициативы. Речное и смешанное судостроение в России не просто живое, а заметно живое. Дело в том, что речные суда и теплоходы класса «река-море» в нашей стране сейчас строить дешевле, чем, скажем, в Китае. Поэтому грамотная ценовая политика — главный помощник предприятий, производящих импортозамещающие аналоги. Одним словом, все определяет экономика.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 682 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии