Пятница, 01 июля 2016 15:12

Каждый рейс неповторим

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

IMG 4154Так считает главный диспетчер группы флота № 1 Северо-Западного пароходства Евгений Алексеевич Морозов. Даже судам одного и того же проекта с одинаковым грузом на борту на линии нередко сопутствуют разные обстоятельства. Чтобы они складывались благоприятно, менеджеры из управления судоходной компании трудятся 24 часа в сутки

— Мы постоянно на связи: с капитанами, агентами, бункеровочными, страховыми компаниями. Утро начинается с того, что мы определяем дислокацию судов, анализируем радиограммы с флота. Даем оценку тому, есть ли потери в скорости, волнения на море, ветер, как происходит погрузка-выгрузка… Собираем также всю информацию из служб управления — отдела кадров, технической дирекции. После чего прогнозируем возможные сложности и решаем конкретные задачи: нужно ли заказывать лоцманскую проводку, писать претензию и прочее.
Помимо телефонных переговоров, в режиме он-лайн ведем электронную переписку, а благодаря удаленному доступу можем делать это не только на рабочем месте, но и дома. И так — круглые сутки семь дней в неделю!
— Полагаю, чтобы работать настолько интенсивно, нужно по-настоящему любить свое дело.
— Так и есть! Работа у нас непростая, но интересная. Уже потому, что оперируем флотом класса «река-море», осуществляющим комбинированные рейсы из внутренних водных путей в прибрежную зону и обратно. Исходя из этого, приходится контактировать  не только с администрациями речных бассейнов, но и с морскими агентами, капитанами портов. Необходимо постоянно быть в курсе того, что происходит в отрасли, отслеживать появление новых законов и обеспечивать их исполнение. Одно из последних нововведений, к примеру, — запрет на использование высокосернистого топлива, вступивший в силу с января прошлого года. В связи с этим нам пришлось искать новых поставщиков топлива, контролировать исполнение этого требования экипажами и прочее.   
— Какой участок работы находится в зоне вашей персональной ответственности?
— Моя работа связана с оперированием судами типа «Сормовский» португальской постройки, а также теплоходами «Иван Щепетов» и «Уфа». Помимо них, в состав группы флота № 1 под руководством Алексея Вячеславовича Холина входят семь теплоходов «Нева-Лидер». В зоне нашего внимания и находящиеся на отстое в Калининграде два сухогруза-«писателя» — «Александр Грин» и «Александр Твардовский» (модернизированные «Балтийские»).
Я в должности главного диспетчера пишу рейсовые задания для вверенных мне судов, работаю с агентами, заказываю топливо, оформляю первоначальные претензии, решаю ряд коммерческих вопросов, взаимодействую со страховым отделом холдинга. Одним словом, работы хватает.
DSC03899— Как в контексте строительства новых судов вы оцениваете перспективы «Сормовских»?
— Несмотря на то, что суда возрастные (некоторым уже больше тридцати лет), проект этот настолько качественен и хорошо реализован, что «Сормовские» португальской постройки до сих пор показывают впечатляющие результаты в работе. Эти теплоходы очень просты в эксплуатации, двигатели и системы несложны в использовании, да и сам металл очень качественный. Замечу, что и кадры для этого теплохода, подготовленные еще в советское время, — профессионалы высшего класса. Единственное, на что накладывает отпечаток возраст, — более пристальное внимание классификационных обществ, портового контроля, которые внимательно следят за техническим состоянием теплохода. Но здесь нам бояться нечего — судоходная компания все ремонты и освидетельствования проводит вовремя.
«Сормовские» сегодня работают в двух бассейнах: южном (Черное, Азовское, Средиземное, Каспийское моря) и северном (Балтийское и Северное моря). На юге суда в основном специализируются на перевозках зерна, металла, генеральных грузов. На севере — возят зерно и пиломатериалы, а также лесные грузы, удобрения. Замечу, что осадка и остойчивость теплоходов, форма и кубатура трюмов и палуб позволяют делать достаточно большие отгрузки пиломатериалов и достигать хороших коммерческих результатов. Да и перевозка удобрений наглядно свидетельствует, что трюмы и системы люковых закрытий находятся в исправном техническом состоянии, иначе доставка гигроскопичных грузов была бы просто невозможна.
— Помогает ли в вашей сегодняшней работе штурманское прошлое?
— Безусловно. Я окончил судоводительский факультет Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций (ныне — ГУМРФ им. адм.
С. О. Макарова). Первая практика после второго курса, как и последующие, прошла на судах Северо-Западного пароходства: «Художнике Ветрогонском», «Сормовском-3003», «Сормовском-3056» (до сих пор эксплуатируется в компании). После нескольких флотских лет перешел на берег и с 2013 года работаю в управлении Северо-Западного пароходства.
Благодаря флотскому прошлому имею практическое представление о погрузках и выгрузках, прокладках маршрута, взаимодействии с сюрвейерами и стивидорами. Кроме того, доводилось работать и в южном, и в северном регионах, и этот опыт также пригодился сегодня.
Замечу, что операционная деятельность — очень творческая, требующая постоянного саморазвития. Нужно, к примеру, непрерывно совершенствовать уровень английского языка, на котором приходится вести переговоры, а также быть в курсе всех изменений в плане документального сопровождения работы и многого другого. Одним словом, необходимо быть компетентным самому, только так возможно поддерживать суда в состоянии постоянной конкурентоспособности.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото Владислава ПОНОМАРЕВА, Владимира ЮЖАКОВА  и из архива СЗП

Прочитано 609 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии