Пятница, 27 января 2017 13:02

Работу надо уважать

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

В эти дни коллектив достроечно-малярного цеха Окской судоверфи занимается переоборудованием двух танкеров проекта RST27 в химовозы. По словам начальника ДМЦ Вячеслава Викторовича Шевченко, это очень интересная, но сложная и серьезная работа. Если ее не бояться, а уважать, то есть хорошенько подготовитья к ней, то все обязательно получится. В чем нет сомнений

IMG 2212— Что касается наших специалистов, а в модернизации участвуют представители и других цехов, то за ними переокраска грузовых танков под ту химию, которую будет возить заказчик, — вводит в курс дела
В. В. Шевченко. — Оба судна, напомню, построены для компании «Балт Флот Танкер». Судя по специальной схеме окраски, это будут очень серьезные грузы. Сейчас мы снимаем прежнее лакокрасочное покрытие, сделанное нами же при постройке этих судов (изменились требования заказчика, и оно уже не подходит под новую номенклатуру), чистим танки пескоструем.
Дальше к работе приступают коллеги  — корпусники и судомонтажники (первые дорабатывают под химовозы корпусные конструкции, вторые — систему подогрева груза, грузовую, балластную, пожарную и другие). Потом снова наступает наша очередь — очищаем танк под окраску и производим ее в три слоя под инспекцию фирмы «Jotun». Краска, естественно, импортная, под которую нужно создать специальные климатические условия и так далее. Разумеется, и руки, как мы говорим о мастерстве наших специалистов, должны быть нормальные.
— Сложность в том, что вы впервые занимаетесь этой работой?
— Для меня лично она не новая, приходилось выполнять ее на других предприятиях, для судоверфи — да. Здесь еще никогда не перезачищали танки, тем более за собой. А красить под химию — приходилось. Заказ действительно хороший, заниматься им интересно, но сроки сжатые — предстоит передать танкеры заказчику в конце апреля. Все должно быть организовано четко, быстро и качественно. Поэтому нужно отнестись к делу более ответственно.     
Мы нормально завершили прошлый год: сдали три комбинированных судна RST54, пожарный буксир TG-17 «Пенай», отправили на ходовые испытания головной служебно-разъездной катер проекта 21270 и продолжаем работу на втором, но ее немного по сравнению с тем, что мы делаем на 27-м проекте.
То же относится еще к ряду небольших заказов, в частности по судоремонту, которым, можно сказать, мы занимаемся факультативно. Основная нагрузка, повторюсь, до конца апреля связана с модернизацией танкеров под химовозы.
И очень кстати руководство Окской судоверфи приняло решение о покупке новой вакуумной установки по сбору абразива, достаточно дорогой. Считаю это хорошим вложением денег: по сути дела, проводя модернизацию судов, предприятие одновременно модернизирует достроечно-малярный цех. Мы давно мечтали о такой установке. Это один из примеров подготовки к выполнению большой и важной работы.
— А как раньше обходились без такого современного пылесоса?    
— НаIMG 2190 эти работы мы привлекали только подрядчиков, я говорю именно о грузовых танках, где много отработанного абразива, десятки тонн. А сейчас будут сотни! Мы уже отработали порядка 600 тонн шлаков при очистке танков от прежнего лакокрасочного покрытия. И этот этап еще не закончен. А потом, пусть мы и не избавимся полностью от сторонних подрядчиков (работы хватит всем), надо же иметь свои мощности и загружать наших специалистов, причем максимально. Не забывайте, что судоверфь — градообразующее предприятие и от ее благополучия и занятости на ней людей зависит развитие Навашина и всего городского муниципального округа.
— С учетом приобретения новой вакуумной установки и наличия уже действующего с мая 2011 года окрасочного малярного участка можно говорить о хорошей оснащенности вашего цеха современным оборудованием?
— Новый участок, или малярная камера, как ее называют на других предприятих, например, на Балтийском заводе, Адмиралтейских верфях или в Выборге, строилась уже при мне. Я как раз начинал работать в Навашине шесть лет назад. У нас она меньше, чем на тех же перечисленных заводах, но соответствует размеру теплоходов, которые выпускает Окская судоверфь. То, что нужно. Пропускная способность участка — две объемные секции в сутки. Все оборудование иностранное — от этого никуда не деться. И, конечно, является важным приобретением для предприятия.
Но этот новый участок, или камера с широкоформатным въездом для транспортировки секций — именно тех габаритов, которые мы используем, — только небольшое (и единственное под крышей) подразделение цеха. Основная наша работа ведется на стапеле. И все остальное оборудование, с которым мы работаем под открытым небом, от дробеструйных аппаратов до покрасочных, тоже импортное.
— А что же отечественная промышленность?
— Дело в том, что она никогда и не выпускала такое оборудование. Я вам скажу, что пескоструить корабли, дробеструить и так далее в нашей стране начали не так давно, лет двадцать назад. И то в свое время это делали иностранцы, которые приезжали к нам со своим оборудованием. Раньше вообще считалось, что нам достаточно того, еще советского качества. Сейчас мы стали работать по новым технологиям, а отечественная промышленность нас не поддержала. Да и строить, скажем, завод по выпуску дробеструйного оборудования, скорее всего, нецелесообразно. Его же надо немного. Например, шесть лет назад мы купили компрессор, он прошел этот срок и при должном обслуживании проработает еще и еще столько же.  
Отвечая на предыдущий вопрос, замечу, что мы оснащены современными технологиями, нам хватает оборудования и мощностей для выпуска необходимой судостроительной продукции. Разумеется, всегда есть о чем мечтать, например, о крытых эллингах, которыми располагают другие предприятия, что значительно бы облегчило нашу работу.  
— Давайте теперь поговорим, чем конкретно занимаются ваши специалисты?
— В первую очередь очисткой и окраской корпусных конструкций и затем, уже в сборе, корпусов судов. Также выполняем изоляционные работы и полностью обстройку теплохода. Так, рабочий кабинет, в котором мы сейчас находимся, сделан из тех же панелей, что и каюта на судне. Кроме того, мы устанавливаем всю мебель (вплоть до последней полочки, зеркала и так далее), чтобы в судовые помещения могла заехать команда и жить в них. То есть мы практически последними уходим с теплохода. А подключаемся к работе примерно на 15-процентной его готовности. После того, как из цеха СК-2 подается IMG 2220в окрасочный малярный участок новая секция.     
Спускаем на воду только покрашенные корпуса, в том числе и внутри. На плаву эти работы не выполнить: отпотевание, мокрый металл приведут к браку. Присутствуем и на ходовых испытаниях, где тоже требуются наши руки. Опять же помыть каюты, где-то что-то подкрасить и так далее.
— А скажите, много ли замечаний предъявляется к вашей работе при приемке нового теплохода?
— Претензий очень мало. И это при том, что Окская судоверфь выпускает продукцию в достаточно больших объемах и в сжатые сроки, проводя малярные работы под открытым небом. А это и осадки, и туманы, и влажность, и пыль с грязью. Вот почему я упоминал о крытых эллингах. Но если посмотреть на рекламации, которые приходят на предприятие (и это подтвердит директор по качеству), то они практически не адресованы ДМЦ. Нам и в этих условиях удается выполнить работу красиво и качественно. Даже когда сдавали двенадцать танкеров проекта RST27, фактически по теплоходу в месяц, мы  не подвели ни предприятие, ни заказчика.
— Какова структура цеха?
— Она практически не отличается от других: начальник цеха, два заместителя по производству, начальник ПРБ, мастера по направлениям и собственно закрепленные за ними бригады. Основные специальности — пескоструйщики и маляры. Всего коллектив цеха насчитывает более ста человек. Кстати, наши мастера имеют клейма ОТК и могут принимать работу и предъявлять ее инспектору «Jotun» и отделу технического контроля заказчика. У нас трудятся хорошие специалисты. Например, мастером достроечных работ — Денис Игоревич Веснин, изоляционными работами руководит Жанна Александровна Князева, малярными — Светлана Вадимовна Балнова,  Анна Михайловна Брусова,  Михаил Валерьевич Есин, Эльвира Васильевна Рогова и Александр Николаевич Бандин.
При необходимости привлекаем подрядчиков. Но даже когда шла большая серия судов, их трудилось немного: до тридцати человек — на малярных работах и еще около пятнадцати — на обстройке кают.
— Откуда берете кадры, вряд ли их готовят по вашим специальностям ближайшие учебные заведения?
— Выпускники техникума заинтересованы в руководящей работе, а таких вакансий у нас нет. С удовольствием бы брали людей в рабочую сетку, но это уже уровень профессиональных училищ. Где они сегодня? Поэтому в основном сами выращиваем для себя кадры. Берем учеников, принимаем специалистов со стороны, у которых есть желание трудиться в цехе по нашему профилю. Человека сразу видно, пришел он просто отбывать номер, или у него проявляется рабочая хватка, как, например,  у Дениса Веснина, которого как раз мы подготовили сами.
То же самое могу сказать о моем заместителе Максиме Алексеевиче Галкине, также относительно молодом человеке. Вместе с другим замом, Иваном Васильевичем Сысуевым, старожилом цеха, они хорошо дополняют друг друга в работе. Таким образом, у нас развито наставничество и преемственность поколений. Показывает пример в работе и начальник ПРБ Светлана Борисовна Сосунова. А в итоге образовался хороший работоспособный коллектив. Кстати, в нем практически нет пенсионеров, средний возраст составляет примерно 30—40 лет. Мы готовы выполнять любые заказы, надеемся, что их будет больше, и связываем свое будущее с перспективами предприятия.  
— Вячеслав Викторович, а как для вас стала родной Окская судоверфь?
— Я из Санкт-Петербурга, в 1986 году поступил в Ленинградский институт водного транспорта. Во время учебы, после первого курса, успел послужить два года в армии, тогда всех брали, не давая даже сдать сессию. Вернулся и после окончания вуза в 1993 году попал в РЭБ Северо-Западного пароходства (когда-то она находилась в центре города). Год отработал трубопроводчиком (не было вакансий для ИТР), а потом заступивший на должность директора Северо-Западного пароходства  Николаевич Рябченко, поработавший за границей, создал на ремонтно-эксплуатационной базе малярный участок. Запомнилась его фраза: «Флот должен быть крашен и чищен». С той поры я и занимаюсь покрасочными делами.
После РЭБ трудился на предприятиях в Шлиссельбурге, Калининграде, Санкт-Петербурге (на Канонерском заводе — уже подрядчиком) и даже полгода в Германии, куда меня приглашали на стажировку в Висмар. А с Владимиром Павловичем Куликовым познакомился еще на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, когда мы строили химовозы «Роскем». Будучи тогда генеральным директором на «Борремфлоте», он уже сдал два таких судна, переоборудованное из овощевоза в танкер, Волжскому пароходству, и Виктор Александрович Олерский (с которым я тоже работал) пригласил его помочь шлиссельбуржцам.
Потом в качестве подрядчика я приезжал к Владимиру Павловичу на Бор, а когда он возглавил Окскую судоверфь, — в Навашино. Там тогда сдавались малайзийские танкеры для компании «АЕТ», и наша помощь очень пригодилась. В какой-то момент стала вакантной должность начальника ДМЦ, и меня назначили на нее. Теперь применяю здесь свои знания и опыт. 

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Олега ФИРСОВА

Прочитано 564 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Без вредных отходов Треугольник водных проблем »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии