Пятница, 10 февраля 2017 11:38

Треугольник водных проблем

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

И вновь на повестке дня — состояние отрасли водного транспорта, механизмы господдержки строительства и лизинга судов, развитие инфраструктуры. На этот раз — в Общественной палате РФ. По мнению участников очередной большой встречи, эти вопросы нужно рассматривать в треугольнике, то есть в совокупности трех аспектов: грузовая база, речной флот и внутренние пути

Безимени 9Заседание, собравшее около шестидесяти представителей государственных органов, специалистов транспортной отрасли и судостроения, проходило в конце января. А тема слушаний звучала так: «О мерах по выполнению решения заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в части разработки мер по обеспечению долгосрочной господдержки строительства в РФ гражданских судов». То августовское совещание в Волгограде с участием Президента страны стало знаковым событием прошедшего года и послужило отправной точкой для дальнейших действий, прописанных в формате поручений главы государства. Куда уж тут отступать?
— Поднимаемые сегодня вопросы требуют тщательного рассмотрения и не просто пролонгации существующей стратегии, а разработки и реализации дополнительных мер поддержки российского судостроения и стимулирования сбыта судов отечественной постройки, — так обозначил суть разговора открывший слушания член комиссии Общественной палаты РФ по развитию реального сектора экономики, вице-президент Союза транспортников России Евгений Дмитриевич Казанцев. — Считаю, необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли. Почему за рубежом она действует, а у нас нет?
По его мнению, отечественные судостроители не справляются с объемом внутреннего спроса на новые теплоходы из-за ограниченных технических возможностей и высокого износа оборудования средств производства (около 70 процентов) и испытывают трудности с организацией финансирования постройки. Судоходные компании тоже не в состоянии самостоятельно вкладывать деньги в строительство, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Где выход?
Одним из вариантов может стать механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на российских верфях, оставаясь наиболее эффективным способом обновления водного транспорта. Но это только часть решения проблемы. Те же президентские поручения охватывают значительно больший круг вопросов. И их предстоит проработать.
— Необходимы «длинные» деньги, — считает заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк, — лизинг и низкие процентные ставки, которые позволят участникам рынка кредитоваться и при этом зарабатывать.
Свою задачу в Федеральном агентстве морского и речного транспорта видят в обеспечении нормального функционирования отрасли и эффективного процесса модернизации грузовой и пассажирской инфраструктуры, а также в принятии мер по финанс34ированию судовладельцев, о чем уже было сказано, для подъема отрасли за счет российского производства. Причем, основываясь на поручениях Президента РФ, нужно акцентировать внимание не на повышении тарифов на перевозки на речном транспорте, а на оптимизации системы. Тогда эти условия будут способствовать не только строительству оте-
чественного флота, но и развитию конкурентной среды на внутреннем рынке. С чем согласились участники слушаний.
При этом всплывает всегда актуальный в российской действительности вопрос — по расходованию бюджетных средств. Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Львович Рахманов даже назвал его острым. По словам главы ОСК, необходимо гарантировать, что один бюджетный рубль, потраченный на строительство судов, вернется тремя рублями после его завершения. Тем более что раньше речь шла о 33 миллиардах бюджетных инвестиций в программу отечественного судостроения. Если их расходовать по назначению, то отрасль получит примерно 160—180 единиц нового флота.
И это не просто выход из ситуации, по убеждению генерального директора Морского инженерного бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Вячеславовича Егорова, а суровая необходимость. Дело в том, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности. Казалось бы, заводы работают, строятся новые суда, но эксплуатируется в своем большинстве старая техника. Еще один парадокс.
— По статистическим данным, — заметил руководитель солидной конструкторской организации, — аварии и катастрофы происходят с судами, возраст которых превышает порог 14 лет, пик приходится на 20—25, а у нас же теплоходы эксплуатируются около 35—40 и даже более 50 лет. Поэтому через определенное время (5—10 лет) вполне объективно будет списано более половины эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
За примерами далеко ходить не надо. Средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» — 27,7 года, типа «Волго-Дон» — от 40,4 до 44 в зависимости от проекта (основным фактором, определяющим их техническое состояние, является износ корпуса), танкеров «Волгонефть» — 42,1 года. Причем только незначительное количество наливных судов этого типа было модернизировано и соответствует требованиям международных конвенций. В целом, по данным Г. В. Егорова, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего плавания и класса «река-море» во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
А всего, по информации Российского Речного Регистра судоходства, с 2010 по 2015 год из эксплуатации выбыло 2899 единиц флота, или 19,2 процента. Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и последующие его волны привели к возрастающим темпам утилизации старых серий. Пик ее пришелся на 2008—2015 годы, и этот процесс продолжается. Выявлена принципиально важная тенденция — изношенные суда класса «река-море» утилизируются уже вне юрисдикции России.
Все объясняется просто. Из-за ужесточения требований Морского и Речного Регистров внутри страны такие теплоходы невыгодно эксплуатировать под флагом России, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило, турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный. Причем эти суда продолжают работать на той же грузовой базе, что и раньше.
То есть новые владельцы фактически «добивают» их и потом сдают на металлолом. За это время такие суда попадают в различные происшествия, и потери флота в итоге аварий во многом связаны, как считают эксперты, именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Кстати, одно из преимуществ программы судового утилизационного гранта, за введение которого сегодня выступает российское отраслевое сообщество (как один из основных видов поддержки отечественного судостроения), состоит в том, что он может положить конец этой печальной статистике. Получив возможность утилизировать старое судно при условии постройки вместо него нового на российской верфи, судовладелец не будет реализовывать теплоход с превышенным сроком эксплуатации на вторичном рынке.   

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА. Графика Екатерины РЕВЕНКО

Прочитано 442 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Работу надо уважать «Малахит» отправляется в рейс »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии