Пятница, 10 марта 2017 13:36

Есть реальный план — теплоход будет сдан

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

В этом мы убеждаемся каждый раз, встречаясь с генеральным директором Морского инженерного бюро Геннадием Вячеславовичем Егоровым. Не так давно на международном форуме «Транспорт России» говорили с ним о новых судах проекта RST27M и RSD59, продолживших известные серии. А сегодня первое из них уже заложено на «Красном Сормове», и строительство второго начинается на Невском заводе 

IMG 9955— И это не все наши разработки, — рассказал руководитель Морского инженерного бюро. — В частности, на Бакинском судостроительном заводе (Baku Shipyard) изготовят очередной танкер «Волго-Дон макс» класса проекта RST12С. В прошлом году также созданы новые концепты составных судов смешанного «река-море» плавания «Днепро макс» класса RSD67+RDB67 и RSD64+RDB64 грузоподъемностью в реке более 10 тысяч тонн и другие. Среди них есть суда еще более современного типа, о которых пока рано говорить.
Поэтому я считаю ушедший год потенциально интересным в плане запуска абсолютно новых направлений и проектов, отдачу от которых, я уверен, мы почувствуем в скором будущем. И количество построенных на оте-чественных верфях самых разных теплоходов вырастет по сравнению с 2016-м.    
— Но это не значит, что с появлением модернизированных судов не ведется строительство ставших для них базовых теплоходов, например проекта RST27, высоко оцененного международным инженерным сообществом. Это самая длинная серия на сегодня?
— Да, в новейшей истории отечественного судостроения после 1991 года. С недавним спуском на воду очередного танкера «Pioneer-2» на заводе «Красное Сормово» построено 36 судов данного типа (треть из них — на Окской судоверфи). К ним можно добавить семь комбинированных теплоходов проекта RST54, выполненных в том же корпусе. И еще в постройке находятся шесть судов (в том числе два — на китайской верфи). Такие серии я называю «правильными», потому что, с одной стороны, они полностью соответствуют желаниям заказчика, с другой — не очень сложные в постройке.
Для меня в этом плане неким ориентиром или примером является серия транспортных судов типа «Либерти» — самая большая в истории гражданского судостроения, созданная в середине XX века в США и предназначенная для доставки  массовых грузов во время Второй мировой войны. Она насчитывала более 2500 единиц. Дело в том, что это были простые, надежные и абсолютно дешевые суда, и меня всегда поражало, что, несмотря на  всю простоту, они дожили до конца 70-х годов, длительное  время определяя лицо гражданского флота.
«Либерти» создали целую философию в перевозках и определении порционности грузов. И сейчас такими правильными являются серии теплоходов проектов RST27 и RSD49 (первые семь сухогрузов построены на Невском ССЗ для Северо-Западного пароходства, RSD59 — их модификация). Простых и понятных, относительно недорогих и несложных. Опять же все зависит от заказчиков и грузовой базы. Кому-то нужны ледоколы, а кому-то обычные нормальные суда, которые будут зарабатывать деньги каждый день. Яркий пример такого правильного применения — комбинированные теплоходы RST54, обеспечивающие обратную загрузку в круговых рейсах и тем самым повышающие эффективность перевозок в условиях ограниченной речной инфраструктуры.    
Поэтому названные серии судов будут строиться дальше. Тем более что мы постоянно говорим о необходимости замены старых оте-чественных сухогрузов и танкеров, не отвечающих современным международным требованиям, на новые. Эксплуатировать их просто небезопасно!  
— Вы говорили, что нехватка заказов в традиционном направлении будет компенсироваться рыболовными. Есть ли перспектива у отечественного судостроения там, где мы не являемся законодателем мод?
— Действительно, что касается рыбопромыслового флота, то он строится в основном по норвежским проектам. И на данном этапе они будут приспосабливаться под наши национальные требования, в частности Российского Морского Регистра судоходства, санитарные, техники безопасности и другие. Это дорогие и серьезные заказы, выгодные отрасли. Пока здесь максимум мы можем быть учениками, причем начальных классов. Но учиться никогда не поздно.
Если говорить о крупнотоннажных судах, то они могут строиться только на морских верфях. Но замечу, что рассматриваются разные проекты, в том числе небольшие, типа а-ля «Балтика». Помните, с 1971 по 2000 год было построено 380  одноименных маломерных рыболовных траулеров. Так вот, заказы на них можно разместить на любой речной верфи.
Пока рано судить о том, насколько мы продвинемся этом направлении. Давайте подождем. Первой ласточкой стал судостроительный завод «Янтарь» в Калининграде, заложивший головной рыболовецкий траулер для камчатских рыбаков, второй – Выборгский завод с судами для Архангельского тралового флота. Надеюсь, что скоро к ним присоединятся и другие российские верфи.
—  Согласитесь, какими бы привлекательными не были проекты создания современных судов, а цели по освоению новых направлений в судостроении — амбициозными, без протекционной политики не обойтись. После проведенного в прошлом году заседания Госсовета по развитию внутреннего водного транспорта как-то меньше стало полемики по обсуждению государственной поддержки отрасли…
— Насколько мне известно, о принятых решениях не забыли. Просто со стороны не видно той большой работы, которая ведется в отраслевом сообществе, в министерских кабинетах и ведомствах. В частности, по продвижению судового утилизационного гранта, которого с нетерпением ждут судоходные компании, чтобы обновить флот за счет сдачи старого. Есть законопроект, идет его обсуждение, он не бесспорный, но очень важный. И это все понимают. То же самое по другим мерам господдержки. Чтобы отстоять какое-то решение, требуется время.  
Не случайно, как вы знаете, особое внимание на транспортном форуме в Москве уделялось федеральной системе «Платон» (взимание платы с большегрузов массой более 12 тонн за проезд по российским автотрассам). Не всем она симпатична. Но почему-то на судно нельзя взять больше груза, чем положено по документам (это будет считаться прямым криминалом со всеми вытекающими последствиями), а автомобилям можно. Мало того, все взаимосвязано. Такая ситуация оборачивается получением дополнительных денег для автотранспорта, то есть нездоровой конкуренцией по отношению к железнодорожникам и речникам. Хотя всему миру понятно, что автомобильные перевозки, пусть и занимают большую долю грузопотока, дорогие и невыгодные, в том числе по экологическим соображениям. Поэтому в Европе стимулируют перевод грузопотоков с автомобильных трасс на водные пути. Ну сколько можно ездить у нас за счет федеральных денег по дорогам, отремонтированным на бюджетные средства, и не платить налоги!
— Как не обойтись и без интеграции. В свое время вы,  понимая важность сотрудничества с Россией, направили вектор развития Морского инженерного бюро из Одессы в Санкт-Петербург. А сегодня — еще и в Баку. Чем вызвано такое решение?
— Мы давно работаем с Каспийским морским пароходством. По нашим проектам для него строятся самые различные суда. Так, осенью прошлого года в Азербайджане прошла торжественная церемония сдачи в эксплуатацию нового танкера «Гянджа» проекта RST27, был подписан контракт на строительство двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов и так далее. И вполне логично, что 5 декабря в Баку было объявлено о создании совместного предприятия «Каспийское Морское инженерное бюро». По словам председателя Каспийского морского пароходства Рауфа Велиева, он видит новую организацию как современный инжиниринговый центр в морской отрасли республики, который, в свою очередь, станет давно востребованным звеном в цепи, объединяющей пароходство, судостроительные предприятия и Азербайджанскую государственную морскую академию.
Кстати, сегодня в состав флота Каспийского морского пароходства входят около 300 судов, в том числе более 30 танкеров, 13 паромов, 14 сухогрузов, два судна типа Ro-Ro, а также 35 технических, снабженческих и служебно-вспомогательных, не считая специализированных судов (крановых, буксирно-снабженческих, пассажирских и других).
— Насколько эффективным для продвижения разработок Морского инженерного бюро является участие в различных конференциях, семинарах и выставках?
— Разумеется, презентация наших проектов, публикация научных работ —  неотъемлемая часть общей работы. Вы сами назвали слово «продвижение», без которого сейчас никуда. Что касается выставок, то мы берем не количеством, а качеством.   Традиционно участвуем в форуме «Нева» в Санкт-Петербурге — самом большом отраслевом в стране. Далее, в Международной выставке судостроения, машинного оборудования и морских технологий SMM в Гамбурге, потому что никакая другая не собирает вместе так много международных экспонентов и посетителей.
И наконец в «Транспорте России» — это самая эффективная выставка с точки зрения взаимоотношений с органами власти и судо-владельцами. Здесь встречаешься с людьми, увидеться с которыми в обычное время трудно, порой на это уходит не один месяц. Выставка — прежде всего общение и уж потом конкретные договоренности.   
Но, конечно, о работе любой проектной организации судят по построенным судам. Для нас это главный критерий. Мы составляем реальные планы, которые воплощаются в конкретные теплоходы.
—  Как ваша мечта о белом теплоходе, которой вы поделились с нами еще четыре года назад на такой же выставке «Транспорт России»?  
— Не только поделился, но и представил ее участникам спроектированную нами линейку речных круизных судов с хорошими характеристиками. Тогда у меня уже было ощущение, что наступает переломное время в отношении создания пассажирского флота. Мы начали со строительства в Рыбинске трехпалубного теплохода класса «М»  «Александр Грин» вместимостью 112 пассажиров, в прошлом году на заводские испытания вышло 96-метровое высококомфортабельное круизное пассажирское судно «Княгиня Ольга» проекта PV09, построенное на Московском судостроительном заводе. А сегодня на заводах «Лотос» и «Красное Сормово» приступили к работе над созданием четырехпалубных круизных лайнеров класса «река-море» проекта PV300VD. Это большой шаг вперед.

В тему
Морское инженерное бюро приняло участие в семинаре, прошедшем в рамках юбилейной 50-й сессии рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Заседание проходило в середине февраля  во Дворце Наций в Женеве под эгидой ООН. В том числе было представлено два доклада по тематике семинара — об опыте проектирования судов смешанного «река-море» плавания нового поколения и опыте конверсий судов этого класса — их авторы генеральный директор МИБа, доктор технических наук, профессор Геннадий Вячеславович Егоров и старший научный сотрудник, кандидат технических наук Александр Геннадьевич Егоров.  

Кстати
С 2007 года в нашей стране построено более 250 боевых и около 400 гражданских судов и плавсредств водоизмещением более 100 тонн. Такие цифры привел глава Минпромторга Денис Валентинович Мантуров на «круглом столе», посвященном 350-летию отечественного государственного судостроения, проходившем в Российском историческом обществе. Это, по мнению министра, позволяет говорить о преодолении негативных тенденций и возрождении судостроения, развитие которого тянет за собой смежные отрасли, такие, как металлургия, машиностроение, электроника. Сегодня индустрию формируют 182 предприятия, а смежников — более 2 тысяч. Если посчитать, то один человек, занятый в судпроме, обеспечивает работой четырех в связанных с ним  отраслях.

Беседовал Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 381 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Школа мужества «Цель — ноль» »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии