Пятница, 02 июня 2017 10:17

Время важных решений

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Речь о мерах, принятых по итогам заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей, проведенного президентом страны в августе прошлого года. С этого знакового события и начался разговор с руководителем ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Олегом Юнусовичем Шахмардановым. Итог той важной встречи — практический результат, который можно оценить на примере Волго-Донского бассейна

Адресный подход
IMG 3706— Финансирование на выполнение государственного задания по содержанию гидросооружений и внут-ренних водных путей увеличилось в 2017 году на 36,7 процента. Одно из важных — решение о поэтапном переходе на стопроцентное нормативное финансирование содержания ВВП России, причем этот норматив теперь делается для каждой администрации бассейна свой, адресный, расчетный. Это связано с тем, что бассейны внутренних водных путей сильно отличаются друг от друга и их почти невозможно сравнивать.
 В первую очередь акцент делается на дноуглубительные работы и увеличение габаритов судовых ходов. Волго-Донской водный путь — это зарегулированный участок, искусственная часть пути, где его габариты в Цимлянском водохранилище зависят от притока воды: если он в границах среднемноголетнего и выше, то глубин достаточно, если год маловодный — то поддерживать гарантированные габариты пути сложно.
— То есть для вашего бассейна наиболее актуальны вопросы реконструкции гидросооружений и работы насосных станций?
— Именно. Уникальность Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) состоит в том, что он полностью накачной и питание его водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью трех каскадно расположенных насосных станций, подающих воду в водораздельный бьеф на нужды судоходства и орошения. Но при этом, никого не хочу обидеть, у нас на трехстах с лишним километрах магистральных водных путей с освещаемой обстановкой загруженность куда выше, чем на тысячах километрах в иных регионах. Если быть точным, то только проектная пропускная способность ВДСК составляет 10,5 миллиона тонн грузов при продолжительности навигации в 200 суток.
— В связи с этим назовите основные результаты вашей работы в прошлом году?
IMG 6817— В 2016-м при фактической длительности навигации в 248 суток по водным путям бассейна прошла 11981 единица флота и выполнено 90704 шлюзования, что немногим меньше 2015 года (соответственно 94 и 91,7 процента). Однако объем перевезенных грузов, наоборот, вырос на 8 процентов и составил 16,358 миллиона тонн. Это было связано с достаточными глубинами в соседних бассейнах и, как следствие, максимальным использованием грузоподъемности флота. Между тем через ВДСК прошло 5676 единиц флота, объем перевозок составил более 9 миллионов тонн грузов — 112,4 процента к 2015 году.
Что касается флота, то по водным путям Волго-Донского бассейна ежегодно проходят теплоходы более двухсот судоходных компаний, крупнейшие из которых — АО «СК «Волжское пароходство», ПАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Навигаторъ», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «В. Ф. Танкер», ООО «Палмали» и другие. В номенклатуре грузов преобладают нефть и нефтепродукты, сера, минерально-строительные грузы. В навигацию 2016 года на рейдах не было очередей судов, ожидающих захода в бассейн. Этого удалось добиться за счет более равномерного распределения судопотока и более эффективного использования возможностей бассейна. Но есть проб-лемы, которые от нас не зависят. Так, прохождение основного количества негабаритных составов приходится на конец навигации, когда наблюдаются сложные вет-ровые условия. И эта тенденция, увы, сохраняется не один год.

От общей позиции зависит многое
— То есть рекордной по перевозке грузов прошедшую навигацию назвать нельзя?
— Вообще, рекордным считается 1983 год — перевезено 13 миллионов тонн грузов, к результатам которого мы несколько раз потом приближались, например в 2013-м (по ВДСК было перевезено более 12,7 миллиона тонн). Неплохой выдалась навигация 2014-го года. Затем последовал спад из-за ряда маловодных лет — было низкое наполнение водой Цимлянского водохранилища, многие грузы ушли на Северо-Запад. Мы и закрылись в 2015-м еще 23 ноября, даже льда не было. Не то что двумя навигациями раньше — по сильным морозам, чуть ли не 15 декабря. Было трудно, по возможности держали обстановку как можно дольше. В прошлом году работали четко до первого дня зимы, выручила оттепель в конце ноября, а дальше пришли морозы.
Думаю, в этом году результаты будут чуть лучше, чем в 2016-м. Мы уже традиционно проводим расширенное заседание Общественных советов двух бассейнов — Волго-Донского и Азово-Донского (в принципе, один транзит и тот же флот). На этот раз заседание проводилось 22 марта в Волгограде под руководством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Николаевича Вовка. Присутствовали представители  АО «СК «Волжское пароходство», ООО «В. Ф. Танкер», ПАО «Северо-Западное пароходство», ЗАО СК «БашВолготанкер», ООО «Палмали», ООО «Танкерная судоходная компания «Навигатор», ЗАО «Донречфлот», ООО «Ростовский порт», органов исполнительной власти Волгоградской области, Волгоградского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Донского бассейнового водного управления, Калачевского линейного отдела Южного УГМРН Ространснадзора.
Всех интересуют глубины и возможные попуски через Кочетовский гидроузел. Почему ниже его строят плотину в Багаевке? Чтобы повысить уровень воды на этом тяжелом участке и получить естественную нормальную подпорную глубину. Дальше перепад уровней ниже Багаевки до Азовского моря лежит практически в одной плоскости. Существуют еще сгонно-нагонные и штормовые явления, от которых все страдают, как правило, в октябре-ноябре, но это другие проблемы и другие решения.
— Насколько обнадеживающе выглядят прогнозы на начавшуюся навигацию?
— Я бы назвал их осторожно-оптимистичными. Пока Цимлянское водохранилище набирает воду и набрало ее больше, чем в прошлом году. Однако сегодняшняя отметка наблюдалась в июле 2016-го, то есть тогда вода еще прибывала, а сейчас она почти закончила поступать в связи с ранним паводком. Будет ли вторая волна, зависит от дождей. Поэтому пока расход воды очень экономный. При этом достаточный, чтобы, по оценке Сергея Константиновича Гайдаева (руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация»), держать глубину на уровне 3,4 метра без учета сгонных явлений, а значит, суда до конца навигации будут ходить с осадкой не ниже 3,2 метра.
В качестве комментария применительно к сложившейся ситуации с водностью на протяжении последних лет могу сказать следующее: регулировать сбросы на водохранилищах надо все-таки более взвешенно. Например, не считаю необходимым в межнавигационный или зимний период сбрасывать через Цимлянский гидроузел много воды. Тем более если не ожидается большого паводка и осадков. Надо отметить, что ответственные за это организации сейчас понимают это и стараются экономить воду.
ВД 99— И здесь не последнюю роль сыграла консолидированная позиция отраслевого сообщества?
— Да. Но, как вы понимаете, водопользователей много. В воде нуждаются не только речники, я бы даже сказал — не они первые, поэтому очень тяжело учесть все интересы. И населения, и селян (сельское хозяйство берет воду на орошение), и энергетиков, и рыбников, и экологов…  То есть надо найти баланс всех интересов.
Давайте посмотрим по карте низовье Дона, где проходят оросительные каналы. Видите, это целая магистраль, очень разветвленная, охватывающая сотни километров. Водосборная площадь, казалось бы, большая, а воды не так много. В этом году, например, сельхозпроизводители радуются: снег сошел в землю и ее насыщенность водой прекрасная — будет хороший урожай. А для нас, речников, выгодно, чтобы наполнялись реки, водохранилища. А есть еще Цимлянская ГЭС, которой тоже надо вырабатывать электроэнергию для региона.  

В обход Европы
— И тут вторая нитка ВДСК, о строительстве которой много говорится, пришлась бы кстати?
— Она давно нужна. В данной ситуации мы зависим от случайностей. Вы ведь в автомобильные пробки попадаете? Здесь то же самое. А объезда рядом нет, он только вокруг Европы. Это ненормально. В случае возникновения нештатной ситуации на одном из шлюзов канала движение по магистрали может остановиться. Что касается конкретных сроков строительства, то, как вы знаете, разработка проекта второй нитки Волго-Донского судоходного канала внесена в Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
Но, скорее всего, к этой теме вернутся раньше — после завершения Федеральной целевой программы развития транспортной системы России, рассчитанной  на период с 2010 по 2020 год. Ее или продлят, или начнут следующую программу, в рамках которой приступят к разработке проекта. В этом назрела большая необходимость.
— А что в ваших силах, чтобы сегодня улучшить прохождение по каналу?
— Все зависящее от нас мы уже сделали. Создали единую диспетчерскую информационную сеть, продолжаем реализацию комп-лексного проекта реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала и так далее. Все максимально оптимизировано. Регулировать этот процесс дальше невозможно, потому что он четко регламентирован по времени — столько-то часов в зависимости от количества судов отводится на вхождение в канал, столько-то минут — на одно шлюзование. Любой может просчитать маршрут. Это все знают и понимают.
Оптимальное движение в бассейне — когда на пути следования от Кочетовского гидроузла до шлюза № 1 ВДСК находятся 70—72 единицы флота, как только это количество доходит до 80—90, начинаются трудности. Что говорить тогда о ситуации 2014 года, когда судов было еще больше — до 130 единиц, а канал один и альтернативы нет. Было бы две нитки — совсем другое дело!  
— Не могу не спросить о подготовке к навигации-2017?
— Она официально открылась 31 марта прохождением первых судов Волжского пароходства через шлюз № 31 ФБУ «Администрация «Волго-Дон», проследовавших затем с грузом зерна на рейдовый перевалочный комплекс в районе порта Кавказ.
1 апреля началось движение по Волго-Донскому судоходному каналу. Для этого был выполнен весь необходимый объем подготовительных работ.
В 2016 году продолжалась реконструкция объектов в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)», о которой мы уже говорили. В том числе работы велись на целом ряде гидроузлов ВДСК, а также на двух насосных станциях.
Так, на шлюзе № 7 смонтирован новейший гидропривод подъемно-опускных ворот. Следующей весной работы на объекте будут завершены. Вообще, при проведении реконструкции мы отдаем предпочтение самому современному оборудованию, которое есть сегодня в России и соответствует мировой практике.

Гидротехник — звучит гордо!
— Олег Юнусович, сегодня отраслевое образование живет по новым стандартам, от которых напрямую зависит подготовка кадров. Один из них — «гидротехник» — разработан с вашим участием?
— Федеральное агентство морского и речного транспорта направило профстандарт во все администрации бассейнов, там давали свои предложения и высказывали замечания по проекту, которые учитывали разработчики в окончательном варианте после общего обсуждения в режиме видеоконференции. Такую процедуру у нас проходит каждый профстандарт, касающийся наших специальностей. Как говорится, в споре рождается истина.
С одной стороны, в плане соответствия новым законам и получения дипломов государственного образца это своевременное и важное движение вперед. Разработка и принятие образовательного стандарта прошли довольно оперативно. С другой стороны, гидротехника — наука стабильная, базирующаяся на глубоких научных знаниях и практическом опыте. Что в ней может существенно поменяться? Применительно к сооружениям Волго-Дона — это современная технология ремонтных работ, применение новых материалов и цифровых методов наблюдений и обработки данных. Советская школа гидротехники считается одной из лучших, и в нашей стране издавна готовили хороших специалистов. Разумеется, в мире есть разные подходы к строительству гидросооружений, но это не умаляет достоинства каждого из них.
— Откуда приходят к вам специалисты?
— Готовим кадры везде, где есть возможность. Представители этой профессии обучаются в Санкт-Петербурге. У нас есть один студент из Новосибирска. Многие специалисты прошли «нижегородскую школу». Причем некоторые сотрудники без отрыва от производства получают второе образование. Мы идем навстречу и оплачиваем обучение в Волгоградском государственном аграрном университете, там есть специальность «инженер-гидротехник».
Конечно, это относится не только к получению профессии гидротехника и вообще высшего образования. Так, по договорам с учебными заведениями на базе нашего учреждения организуем переподготовку плавсостава и так далее. Не буду оригинальным: кад-ровый вопрос — один из основных приоритетов нашей работы.
— Наступивший год — знаменательный для Волго-Донского судоходного канала. Как будете отмечать его 65-летие?
— Ну это не круглый юбилей. Праздничных мероприятий не планируется, а вот людей обязательно поздравим. Главное — отметить лучших в коллективе, состоящем более чем из 1700 преданных своему делу сотрудников нашего учреждения. Они должны почувствовать к себе внимание, получить награды и премии за добросовестный труд.
Точная дата открытия канала для постоянного судоходства — 27 июля. И приходится она на самый жаркий период года в Волгоградской области и разгар навигации. Кстати, горячая работа у нас выдается не только в летнее, но и зимнее время. Кто-то считает, что в межнавигационный период мы отдыхаем. Это не так. У нас остается всего три с половиной месяца на то, чтобы привести в порядок сооружения, провести их реконструкцию и ремонт, подготовить к навигации свой флот. Вот это и есть «жаркое» время. Люди работают круглосуточно, потому что межнавигационный период короткий и расслабляться некогда.
А результат этой работы мы видим сегодня: гидросооружения принимают суда, все береговые и плавучие знаки судоходной обстановки выставлены, налажены, освещаются. Остались кое-какие штрихи, связанные с введением в эксплуатацию нового оборудования, как правило, опытного. Но это дело ближайшего времени. Очередная навигация набирает обороты. Желаю всем успехов, удачи и достойного результата в 2017 году!

По сути
Приоритетной задачей коллектива ФБУ «Администрация «Волго-Дон» является обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы гидротехнических сооружений. В настоящее время ведутся работы по реконструкции судоходного шлюза № 7, который оснащается современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.  
В 2016 году на СГТС в результате принятия дополнительных мер, в том числе в связи с усилением деятельности международных террористических организаций, не допущено ни одного акта незаконного вмешательства в деятельность объектов.

Наша справка
В ведении ФБУ «Администрация «Волго-Дон» находятся 2187,5 километра водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской, Липецкой областях, Краснодарском крае и Республике Адыгея. Из них 313 километров — это магистральные водные пути Единой глубоководной системы европейской части России, в том числе Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 километр.

Кстати
В учреждении эксплуатируются 132 гидротехнических сооружения, в том числе 22 судоходных шлюза, три насосные станции, 26 судоходных каналов, 20 земляных плотин и дамб, межшлюзовая ГЭС, а также 120 единиц технического флота, более 80 объектов энергетического хозяйства и технологической связи. Только на Волго-Донском судоходном канале возведено 96 сложных гидротехнических сооружений.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

Прочитано 350 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии