Пятница, 09 февраля 2018 10:20

Невские премьеры

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Шлиссельбург порадовал морозной погодой и выглянувшим из-за утренней снежной пелены солнцем, довольно редким для нынешней хмурой зимы. И уже по-другому виделась береговая линия в истоке Невы, четкие очертания древней крепости, разные суда у причалов и на заводском слипе. Особенно морской танкер «Академик Пашин», выделяющийся на фоне незамерзающей из-за стремительного течения реки, только по краям скованной льдом

IMG 4839— Это самое большое судно, когда-либо спускавшееся на воду за более чем столетнюю историю предприятия, — вводит в курс дела генеральный директор Невского судостроительно-судоремонтного завода Евгений Яковлевич Кузнецов. — Поэтому была проведена серьезная работа по модернизации слипа, в результате которой вес спускаемых теплоходов увеличился до 4000 тонн, а их длина — до 150 метров (у «Академика Пашина» она 130 метров, ширина — около 21, дедвейт при осадке 7 метров может достигать 9 тысяч тонн).
Весной, как только откроется навигация, танкер уйдет на ходовые испытания. Сначала проведем свои, заводские, — на Ладоге, дальше нас ждет Нева. И тут есть достаточно много нюансов, связанных с тем, что опять же это будет первое в истории судно таких размеров, точнее, с таким надводным габаритом, которое пройдет по реке. Даже разведенные мосты имеют определенный угол наклона проезжей части, поэтому на борту будут работать специалисты из макаровки (ГУМРФ им. академика С. О. Макарова из Санкт-Петербурга. — Авт.). Они сделают необходимые расчеты, чтобы создать модель, или своего рода тренажер, на котором смоделируют реальные условия подобных переходов для подготовки лоцманов и капитанов. Пойдем при максимально возможной осадке, насколько позволят речные  участки.
— Сколько еще судов кроме среднего морского танкера проекта 23130 «Академик Пашин» насчитывает сдаточная программа 2018 года?
— Всего пять. Вместе с танкером в этом году предстоит передать заказчикам два из четырех мелкосидящих многофункциональных буксиров-спасателей проекта MPSV12 мощностью 2.5—3.0 МВт (завод уже имеет опыт строительства серии аварийно-спасательных судов MPSV07). А также два из пяти сухогрузов проекта RSD59 — модернизированных теплоходов-семитысячников RSD49, также строившихся на нашем предприятии, в том числе для Северо-Западного пароходства. Между ними есть существенные отличия и не только в количестве трюмов (на предыдущем проекте их три, на новом — два). Поэтому обе серии — и спасателей, и сухогрузов — являются для нас своего рода премьерами. Их разработчиком выступает Морское инженерное бюро — постоянный и надежный партнер невских судостроителей.  
В настоящее время спасатели практически построены и спущены на воду, основные действия на них, как и на танкере,  развернутся весной. Что касается сухогрузов RSD59, то на головном заказе формируется машинное отделение, на втором теплоходе ведется монтаж секций и блоков цилиндрической части судна. Если говорить о всей серии, то сегодня продолжается резка металла для строительства третьего и четвертого сухогрузов и закупается металл — для пятого. В общем, должны плотно поработать до конца года. В следующем, 2019-м, предстоит сдать оставшиеся суда серий. Это вполне достаточная нагрузка на завод.
— Выполняются ли сегодня на предприятии другие важные проекты помимо  судостроения?  
— Если исходить из серьезных объемов капиталовложений, то таким проектом в настоящее время можно считать модернизацию или переоборудование заводской котельной. Разумеется, мы вкладываем средства в обновление станочного парка, приобретение сварочного оборудования, занимаемся судоремонтом и так далее, но самые большие затраты связаны именно с предстоящей работой по разумному расходованию тепла. Старое оборудование не соответствует современным требованиям, и вкладывать в него большие деньги экономически нецелесообразно. Нас не устраивают ни завышенные нормы потребления газа, ни минимальный режим работы котлов, при котором выделяется лишнее тепло, то есть деньги улетают в форточку.
Поэтому, несмотря на то, что финансовая ситуация на заводе не настолько стабильная, мы все же приняли решение о модернизации котельной. Дошли до крайней точки, когда это надо делать. Сегодня ведем переговоры по заключению контракта на разработку проекта. Думаю, до конца февраля получим договор на проектирование, а дальше посмотрим. В идеале рассчитываем начать следующий отопительный сезон при новой котельной.
Вообще, мы не обижены вниманием потенциальных заказчиков. Так, на финише прошлого года, начиная с сентября, было много разных обращений, в том числе не касающихся напрямую судостроения, а относящихся к машиностроительной части. Почти каждый день наши специалисты просчитывали те или иные проекты и предложения. Производственные мощности предприятия и его месторасположение позволяют нормально работать и выполнять самые современные заказы. Например, рыбопромысловых компаний, общение с которыми доходило до обсуждения конкретных проектов. Надеюсь, оно продолжится.
Мы не исключаем и возможности строительства паромов. Нас ни в коем случае не смущает их длина в 202 метра — предполагается стыковка на воде из двух половинок с использованием небольшого технологического кессона. Как делали, например, на заводе «Борремфлот» (судоремонтное предприятие Волжского пароходства, где Кузнецов был генеральным директором. — Авт.) в поселке Октябрьском на Волге. Там же поднимали на слип и спускали трехпалубные пассажирские суда, а здесь... — четырехпалубник, что сделали только мы. Был такой факт. И это тоже в какой-то степени говорит о наших возможностях не только в выполнении судоремонта.
—  Какое количество судов при нормальной загрузке может строить ежегодно Невский завод?
—  Опять же, каких? Одно дело — создавать серийные теплоходы, другое — головные заказы, чем мы больше занимаемся. Да и по насыщению и сложности многофункциональные аварийно-спасательные суда не сравнить с сухогрузами. Если брать последние, то для нашего предприятия нормально сдавать в год серию из шести теплоходов. Это еще зависит от численности коллектива завода. У нас около одной тысячи своих работников, плюс 250—300 подрядчиков.
А потом, при выполнении несерийных проектов идет разносортица, и их строительство, как правило, тормозит рабочая конструкторская документация. Многие на этом спотыкаются, в результате приходится менять подрядчиков-проектантов, а в конечном итоге — сроки выполнения контрактов затягиваются. Проблемы с чертежами возникают до сих пор, а мы говорим о 3D-моделировании. Никто не против современных и прогрессивных технологий, призванных ускорить и качественно улучшить процесс создания судов, но, к сожалению, получается так, что условно год мне строят эту 3D-модель, выпускают чертежи, а в них все равно ошибки.
IMG 4805— Если судить в целом об отрасли, что сегодня нужно сделать, чтобы число гражданских заказов кратно увеличилось на отечественных судоверфях?
— Основные правила игры приняты, есть большая потребность в обновлении флота, и действительно наблюдается оживление на российских судостроительных предприятиях. Гражданские суда строят и «Красное Сормово», и Окская судоверфь, и завод «Лотос» в Астраханской области, и другие верфи. На мой взгляд, сегодня с учетом тех предложений, которые имеются на рынке по кредитным и лизинговым программам, судовладельцев не совсем устраивают предлагаемые проценты. Из-за этого зачастую не получается финансовая модель. Буквально небольшой толчок со стороны государства, какие-то дополнительный меры поддержки — и ряд компаний приступит к строительству, а значит, и верфи почувствуют себя устойчивее в финансовом положении.
А пока самое большее, на что могут рассчитывать отечественные судостроители, это работать без убытков.   
— Что-то изменилось в последнее время по импортозамещению?
— Когда это направление активно начали пропагандировать и развивать в стране, у нас уже были заключены контракты на все оборудование. Поэтому если говорить об основных узлах и механизмах, то они импортного производства. Но моя позиция следующая: если при расчете стоимости строительства новых судов есть что-то адекватное по деньгам из российского оборудования, то мы готовы работать с ним. Нет никаких проблем, и я спокойно отношусь к этому. Главное, чтобы выбор одобрил заказчик.
Конечно, сегодня государство призывает судоходные компании другими глазами смотреть на своего производителя (и это правильно), обязывая соблюдать тот или иной процент российской продукции в конкретном проекте, стремится к локализации комплектующих отечественного производства. Но не всегда (по крайней мере, пока) это работает в случае с судами, которые раньше не строились в России. В частности, рыбопромысловыми. С одной стороны, заказчики с опаской смотрят на все новое отечественное, а с другой — такого оборудования попросту еще нет в нашей стране. В основном речь идет о поставках отечественного металла, кабельной продукции и так далее.     
— Это общие беды отрасли. А ахиллесовой пятой Невского завода по-прежнему остаются кадры?
— С ними действительно тяжело. В нашем регионе жесткая конкуренция, которую создают большие судостроительные предприятия с именем, предлагая перспективным специалистам хорошие условия. И в первую очередь — высокую зарплату по ряду дефицитных специальностей. Таким, как конструкторы, трубопроводчики и другим. Выходим из положения, тесно работая с самыми разными учебными заведениями страны и предприятиями в других регионах. География наших специалистов впечатляет! Зато именно у нас они получат большой опыт работы, испытают ответственность и отдачу, занимаясь настоящим делом. Недостатка в заказах любой сложности на предприятии нет.    
— И последний вопрос. Как чувствуете себя на пятом году работы в должности руководителя предприятия?
— Те слова, что я только что адресовал специалистам завода, относятся и ко мне. По внутренним ощущениям, хотелось бы большей результативности, например, сдать в прошлом году еще один теплоход, разогнаться и подняться выше в наших общих делах и устремлениях. Безусловно, это постепенно происходит, и нам будет чем встретить 105-летний юбилей завода, который отмечается в ноябре. Надеюсь, что самые главные события у нас впереди!   
(Подробнее о производственной программе Невского ССЗ и буднях коллектива предприятия расскажем в ближайших номерах)

Кстати
В музее истории Шлиссельбурга открылась новая экспозиция, посвященная истории судостроения в городе. Вниманию посетителей представлены уникальные экспонаты — модели судов, сошедших со стапелей Невского судоремонтно-судостроительного завода в прошлом веке и строящихся на предприятии в наши дни. Здесь можно увидеть редкие документы, карты, фотографии и модели кораблей, которые в 1941 году были переоборудованы под боевые единицы для работы на легендарной Дороге жизни. Новая выставка посвящена 105-летнему юбилею завода и развернулась на площадках, где ранее располагалось фондохранилище музея.

В тему
По информации пресс-службы управления по транспорту Ленинградской области, до конца 2018 года на Ореховом острове в устье Невы, где располагается крепость Орешек (рядом со Шлиссельбургом), планируется построить причал для приема крупных пассажирских теплоходов. В настоящее время инфраструктура острова, пользующегося большой популярностью у туристов, позволяет принимать только маломерные суда. К причалу палового типа (на сваях, вбитых в дно реки) смогут подходить теплоходы вместимостью до трехсот человек. Это позволит открыть новую точку маршрута в речных круизах, следующих из Санкт-Петербурга в Москву.

Прочитано 6136 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии