Четверг, 22 февраля 2018 10:32

За «черной жемчужиной»

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

Так специалисты компании СТК-Н, выполняющие подводно-технические и водолазные работы, называют поднятую ими в Чебоксарском водохранилище с глубины 18 метров затонувшую бункерную баржу. В их практике это наиболее эффектная операция. Но в повседневной жизни они куда больше занимаются другим серьезным делом — реконструкцией речных гидросооружений и причалов 

Там на неведомых дорожках
P1100349— Наше предприятие организовано после 1990 года, — начинает разговор исполнительный директор ООО «Компания СТК-Н» Антон Федорович Лукьянов, когда мы поудобнее усаживаемся в рабочей «ГАЗели» и автомобиль начинает движение из Шлиссельбурга в Санкт-Петербург. — Основу коллектива составили бывшие сотрудники Нижегородского филиала ГУ «Подводречстрой», так называемого 12-го отряда, специализирующегося на проведении подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте. А первый заказ по ремонту причальной стенки и обслуживанию слипа получили от завода «Борремфлот» в Нижегородской области (входит в состав Волжского пароходства), где сначала и базировались. Сейчас территориально находимся недалеко от прежнего места — на заводе имени 40-й годовщины Октября. Кстати, на нем мы проводили реконструкцию подводной части слипа, который практически не действовал. В итоге за несколько лет проложили  новый современный подводный путь общей длиной 420 метров.
Те же работы компания выполняла на судоремонтном заводе в Шиморском под Выксой, на «Красном Сормове» и других предприятиях. Последние несколько лет ее специалисты стали высокомобильными, и теперь для них нет проблемы  брать заказы в отдаленных регионах. Например, на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Шлиссельбурге Ленинградской области. Там отрекомендовали команду водолазов как постоянных и надежных партнеров.
— Здесь мы приступили к работе в декабре, — поясняет А. Ф. Лукьянов, — меняем три дорожки подводной части слипа, то есть суммарно почти 190 метров пути: укладываем новый на железобетонное основание вместо деревянных шпал. Несмотря на зимние условия и значительный объем работ, планируем завершить все раньше контрактного срока — до 30 мая. Со стороны заказчика это правильный и дальновидный шаг, гораздо хуже, когда нам приходится выступать в роли «скорой», лучше все заранее предусмотреть и сделать.  
Другое дело судоподъем, на котором также специализируется СТК-Н. Тут планировать ничего нельзя. Но когда возникает необходимость, компания всегда готова прийти на помощь. Специфика водолазных работ такова, что каждый занимается тем, что умеет. Кто-то просто ныряет, кто-то может размотать винт, а сделать что-то более серьезное — к профессионалам.  

Буду разом кораблем и водолазом
Чтобы считаться ими, нужно иметь соответствующую квалификацию и снаряжение, которое стоит недешево. И здесь тот же принцип: смотреть вперед и приобретать необходимое оборудование на перспективу, даже если оно на сегодняшний момент и не требуется.
— То есть своевременно купить недорого, чтобы потом не брать задорого, — считает Антон Федорович. — Так в свое время, несмотря на кризис 2008 года, мы смогли, скопив деньги, приобрести на Окской судоверфи в Навашине специализированный водолазный катер типа «Ярославец», оказавшийся там невостребованным. Позаботились о запасных дизелях для него. Кроме того, у нас есть не очень большая вспомогательная баржа, переделанная из старого проекта.
Специалисты компании располагают всем знакомой, надежной и неубиваемой «трехболтовкой», которая весит 80 килограммов, и легким современным снаряжением: полнолицевыми масками со связью. А также различным гидравлическим инструментом, отбойными молотками и перфораторами, дисковой алмазной пилой и средствами откачки воды (суммарной мощностью 2,5—3 тысячи кубов в час). Ведь приходится вести подводную сварку и резку, выполнять другие работы. В общем, водолазы обеспечены необходимой материально-технической базой.
Более того, сами разработали и сделали универсальное плавсредство по реконструкции слипа, позволяющее удалять старые и укладывать новые пути без привлечения плавучего крана, что еще принципиально удешевляет стоимость работ для заказчика, не сказываясь на сроках их выполнения. А в технологии судоподъема в качестве вкладышей применяются мягкие понтоны грузоподъемностью 400 тонн, которые надуваются внутри судового корпуса. Это позволяет справиться с любым речным заказом.  

Дело — «Труба»
водоллаз2Например, по подъему той же бункерной баржи грузоподъемностью 4 тысячи тонн, пролежавшей несколько лет на дне Чебоксарского водохранилища. Рассказывали, что когда она тонула, то задела своим стабилизатором рубку толкающего ее буксира. Прежде чем поднять баржу, специалисты СТК-Н продули балластные отсеки правого борта (левый был поврежден), а когда судно эффектно вынырнуло, придали ему плавучесть и на буксире довели до берега, передав владельцу.
Кроме «черной жемчужины» года два назад пытались поднять затонувший в Звенигове трехпалубный пассажирский теплоход «Князь Донской». Это судно уже было выведено из эксплуатации и находилось в акватории судоремонтного завода. К сожалению, операцию по его подъему не дала завершить ледовая обстановка (происшествие произошло в октябре). Если представится возможность вновь взяться за этот заказ, то с учетом паузы он будет самым длинным по времени выполнения.
— А самый быстрый судоподъем занял у нас 40 минут, — констатирует А. Ф. Лукьянов, — когда без помощи водолазов вытащили площадку из-под парома. В нашей практике были самые разные задания. Например, однажды по просьбе Волжского пароходства на Верхне-Кочергинском перекате (866-й  километр Волги) мы искали затонувший предмет, мешающий проходить судам при низком уровне воды. Им оказалась насадка от «Шестой пятилетки», обнаруженная локатором бокового обзора в пределах судового хода. Самое интересное, что в этом месте мы нашли еще и трубу, о которой никто не знал. Видимо, задев ее, теплоход и потерял насадку.
Военные же трофеи и клады находить пока не приходилось, разве что оставленный на дне другими водолазами инструмент или латунные ободки от их калош, кстати, весьма ценная и полезная вещь. Возможно, все впереди, по крайней мере, команда Лукьянова держит контакт с вездесущими дайверами.
Наряду с реконструкцией слипов компания строит еще и свайные причалы: два из них П-образной формы на Борской БТОФ Волжского пароходства позволяют не только расставлять теплоходы на зимний отстой, но и вести на них судоремонт. Конструкция такова, что к ней подъезжает машина с запчастями и возможна установка небольшого крана типа «Пионер» грузоподъемностью в одну тонну. Очень удобно.

Быть упрямым и не паниковать
P7140046— Как приходят в нашу профессию? — переспрашивает Антон Федорович. — Меня в семь лет (я родом из Нижнего Новгорода) с начала навигации 1980 года привел к себе на водолазный катер отец, Федор Федорович. В свое время он служил в ВМФ, затем стал старшиной водолазной станции, а впоследствии руководил судоподъемной группой в 12-м отряде. Кстати, мой дед, Федор Иванович, тоже был подводником:  во Вторую мировую войну командовал подлодкой. Сначала меня поставили держать шланг-сигнал водолазу. Дальше — больше, появлялось понимание, что происходит, приобретались профессиональные навыки. После школы учился в институте и одновременно работал вместе с отцом, тогда он организовал небольшой кооператив. Занимались все тем же, восстановив баржу, — первую свою единицу флота. Пережили непростые для всех 90-е годы и постепенно выросли в самостоятельную компанию. Правда, сейчас все мое время занимают организационные вопросы.   
Коллектив мужской, за исключением одной девушки-администратора. Селекция сложная — специфика профессии предполагает тщательный отбор. Приходят в основном подготовленные люди, например, служившие на флоте или в МЧС. Причем разного возраста — имеют значение здоровье и опыт.
— А все же какое главное качество? — допытываемся у Лукьянова.
— Хороший водолаз должен быть упрямым, — отвечает тот, — бывает, человек по пять часов не выходит из-под воды, а то и больше (что, правда, происходит крайне редко), при стандартной норме четыре часа.
— А еще никогда не должен паниковать, — добавляет сидящий за рулем «ГАЗели» руководитель водолазных работ Андрей Сергеевич Шевчук. — Ситуации под водой бывают разные, и нужно четко выполнять прописанные для каждой из них инструкции. Например, когда обнаружили насадку с трубой, работали при течении скоростью два метра в секунду, не каждый водолаз сможет. Потом, надо правильно располагаться на грунте, чтобы не выбросило наверх, или в условиях полного отсутствия видимости уметь что-то делать: собирать, разбирать, резать. В общем, учитывать массу разных мелочей и в определенный момент оперативно принимать нужные решения.
Сам Шевчук пришел в компанию после выполнения работы по очистке ковша Дзержинской ТЭЦ (также одного из постоянных заказчиков СТК-Н). Познакомился поближе с водолазами, попробовал себя в деле, понравилось, прошел учебу — и теперь в команде. Скорее всего, та встреча была не случайной. Андрей в юности занимался у себя в Дзержинске в яхтклубе. Нравилось готовить ялы, боты, привязался к реке. Это и есть одно из главных качеств, которое присуще всем сотрудникам компании.    
День защитника Отечества — один из главных праздников для представителей этой настоящей мужской профессии. Следующий — 5 мая, когда будет отмечаться День водолаза. 

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и предоставленные ООО «Компания СТК-Н»

Прочитано 258 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Династия с берегов Волги От юбилея к юбилею »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии