Вторник, 10 апреля 2018 09:08

Как испытывали «Буревестник»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Под руководством главного конструктора ЦКБ по СПК Ростислава Евгеньевича Алексеева в 50—60 годы прошлого столетия были разработаны шесть принципиально новых  речных судов на подводных крыльях со скоростью хода 60—70 километров в час и вместимостью от 60 до 250 человек. И вот наступил следующий этап развития «крылатого» флота

image001Предстояло увеличить скорость до 100 километров в час. Чтобы решить проблему кавитации крыльев и гребного винта, возникающую при ней, Алексеев предложил министру речного флота РСФСР Зосиме Алексеевичу Шашкову построить два экспериментальных судна — газотурбоход «Буревестник» и теплоход «Чайка». На первом установить серийные авиационные газотурбинные двигатели, работающие на скоростные водометы, на втором — высокооборотный дизель.
—  В тот период ни в теории, ни на практике не была решена проблема скоростных кавитирующих гребных  винтов, — вспоминает доцент кафедры ДВС и автоматики СЭУ ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Андрей Иванович  Недошивин, который непосредственно участвовал в проведении научно-исследовательской работы по созданию силовой установки для СПК «Буревестник». — Алексеев предложил заключить гребной винт в водометную трубу. Такой вариант был возможен, но возникало множество вопросов по двигателю и скоростному водомету.
Для создания силовой установки использовались авиационный двигатель АИ-20, подвергшийся незначительным переделкам, штатный авиационный редуктор, водометный движитель и реверсивно-рулевое устройство. Стендовые испытания газотурбинного двигателя при работе на воздушный винт с использованием вместо керосина дизельного топлива показали удовлетворительные результаты. В 1964 году газотурбоход «Буревестник» пассажировместимостью 150 человек и скоростью 100 километров в час был построен. И вот наступил день «Ч», о событиях которого сегодня рассказывает А. И. Недошивин:
—  В конце ноября 1964 года работы по отладке судовых систем газотурбохода выполнялись на испытательной станции ЦКБ по СПК под Чкаловском. Температура воздуха достигла минус 25 градусов, и нам обязательно нужно было вернуться в Горький. Уже звонили с Городецкого  шлюза, который закрывался на зимний отстой, и предупредили, что судно должно прошлюзоваться в первой половине дня. Главная проблема — как запустить двигатель при такой низкой температуре воздуха на дизельном летнем топливе? Как водится, приехал инспектор пожарной охраны, который проверял работу системы распыливания воды для гашения возможных искр, установленной в газовыпускной трубе.
На удивление, пуск двигателя начался нормально, возможно, механик разбавил дизельное топливо керосином. И вдруг в какой-то момент из трубы выбросило облако пламени длиной метров семь. Все закончилось благополучно, никто не пострадал, но пожарный инспектор был шокирован таким зрелищем. Двигатель остановили, и механик признался, что забыл слить топливо из системы орошения. Когда слили, пуск второго двигателя прошел нормально.
Но приключения на этом не закончились. Дело в том, что Горьковское водохранилище замерзло у берега и на лед вышли рыбаки. Я поинтересовался у капитана Виктора Григорьевича Полуэктова, как мы будем выбираться в такой ситуации и не окажутся ли рыбаки отрезанными от суши. Именно они вызывали беспокойство. Что касается судна, то без нагрузки оно выйдет на крыло. Включили сирену, никто из рыбаков даже не двинулся с места. И только когда они увидели, что мы с ревом начали движение в водоизмещающем положении и выходим на крыло, побежали к берегу, бросив свои поклажи. Такого сюрприза никто не ожидал, и для некоторых воскресная рыбалка сорвалась из-за потери рыболовных принадлежностей.  
В Городецком шлюзе нас встретили обледенелые стенки, туман и сильное испарение воды (вся река еще не замерзла). Дальше без проблем дошли до ЦКБ по СПК, швартуемся, спускаемся в машинное отделение для проверки нагрева кожуха турбины двигателя и не верим своим глазам — турбина покрыта слоем льда. Инспектор пожарной охраны только и сказал: «С вами не соскучишься». И ушел.
Что же произошло с двигателем? Во время слива топлива из системы орошения газовыпускной трубы некоторые соединительные штуцеры были отсоединены. А при сборке один из них слабо затянули, поэтому во время работы двигателя вода фонтанировала прямо на кожух турбины, под который для охлаждения поступал с палубы воздух с отрицательной температурой. Это и привело к обледенению. В тот же день судно подняли на берег и поставили в цех. Внимательно осмотрели подвод-ную часть и крыльевое устройство: никаких повреждений, вмятин, царапин не было обнаружено. Выходит, в чрезвычайных условиях СПК может двигаться на крыльях при небольшой толщине льда.
После сдачи заказчику (Волжскому объединенному речному пароходству) «Буревестник» эксплуатировался на линии Горький — Казань — Горький, совершая круговой рейс за один день. 

Визитная карточка
Доцент кафедры ДВС и автоматики СЭУ ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова А. И. Недошивин связал свою жизнь с флотом в 1944 году, став курсантом Ленинградского речного училища. Первую плавпрактику проходил кочегаром на пароходе «Кемь», тогда советские суда вывозили из Германии репарационные грузы в условиях минной опасности. После окончания в 1953 году Ленинградского института инженеров водного транспорта занялся научно-производственной деятельностью: работал в ЦНИИ РФ, в ЛИИВТе и затем в ГУМРФе. Опубликовал свыше 100 работ по научной и учебной тематике. Награжден рядом медалей и памятных знаков, в том числе «Житель блокадного Ленинграда», «100 лет подводным силам России», «60 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За заслуги в укреплении национальной безопасности».

Подготовила Александр ПЕТРОВ. Фото из архива А. И. Недошивина

Прочитано 125 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Героям Полярных конвоев Огнеборец »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии