Пятница, 01 июня 2018 09:32

Во всем дойти до совершенства

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Капитан пятой группы судов, капитан дальнего плавания, механик всех групп судов, лоцман второго класса, рационализатор. И это все об одном человеке — Михаиле Юрьевиче Боровском. 1 июня 2018 года известному волжскому капитану исполняется 80 лет

На Волге родился — речником пригодился
Фото 29 2 001Родом Михаил Юрьевич из Ярославля, из «сухопутной» семьи: папа — архитектор, мама — инженер. В 49-м семья переехала в Горький. Окончив семилетку, Михаил не пошел по стопам родителей, а выбрал свою дорогу — поступил в Горьковское речное училище. Выбор не такой уж неожиданный: живя в волжских городах, мальчик часто встречал речников, и очень ему нравилась их форма: китель, блестящие пуговицы, белоснежная рубашка. И, конечно, привлекала речная романтика.
— В 14 лет я поступил в ГРУ на штурманское отделение. У нас были замечательные преподаватели. Они отличались спокойствием и терпением, желанием понять и поставить себя на место курсанта, увлечь его своим предметом. И главное — не навредить воспитаннику, найти в нем лучшее, — тепло вспоминает Михаил Юрьевич учебу в ГРУ. — Начальника штурманского отделения Ивана Сергеевича Мореходова я бы охарактеризовал несколькими словами — честь, мужество, мудрость. Преподаватель специальной лоции Николай Яковлевич Чистовский фактически рисовал нам образ реки, что помогало быстро и надолго усвоить учебный материал. Константин Тимофеевич Рябинин рассказывал об устройстве и ремонте судов наглядно, живо, интересно. Из военно-морских дисциплин мне нравились минно-торпедное и артиллерийское дело, военно-морское судовождение. Этому обучал капитан третьего ранга Виктор Викторович Башкиров. Знания нам давали крепкие, я до сих пор все помню четко. Как и все ребята, занимался спортом: легкая атлетика, бокс, морское многоборье, выступал даже на республиканских и всесоюзных соревнованиях, по лыжам и конькам имел разряды.
После окончания училища в 1956 году Боровского с дипломом штурмана речного и озерного флота и погонами младшего лейтенанта Военно-морского флота назначили третьим штурманом на грузовой теплоход «Салехард» Волжского пароходства. Первые шаги в профессии Михаил Юрьевич делал под руководством отличных специалистов — капитана Александра Ивановича Лисина и механика Василия Касьяновича Казакова.
Ему вообще везло с наставниками. Хорошую школу Боровский прошел у капитанов Ивана Александровича Крайнова, Михаила Михайловича Фролова, которые прекрасно знали специальную лоцию и судовождение.
— Стою за штурвалом, Фролов советует: «Видишь буй? Идти на него нельзя, сначала второй рассмотри, створы, «сфотографируй» в перспективе весь судовой ход. А дальше — веди спокойно и уверенно…» — Их уроками движения по мелководью, при отсутствии судоходной обстановки, во льдах, в тумане я пользовался всю свою судоводительскую жизнь.

Снова за парту
«Салехард» перевозил грузы из Москвы в Астрахань, Ростов-на-Дону, в Пермь и выше по Каме, на Северо-Запад. Михаил Юрьевич набирался опыта. Стал вторым штурманом, первым. В 62-м получил диплом капитана всех групп судов и начал работать капитаном — помощником механика на теплоходе «Дудинка».
Мечта сбылась — стал капитаном. Но не в характере Боровского успокаиваться на достигнутом: в профессии надо быть лучшим. И после окончания навигации зимой 1962—1963 годов вновь сел за парту: учился в Ростовском мореходном училище имени Седова. Вот где пригодилась «дрессировка» Башкирова — по всем предметам Михаил Юрьевич имел только отличные оценки. Получил вкладыш в диплом, дающий право занимать командные должности на судах министерств речного и морского флота. Через несколько лет заочно окончил механический факультет ГИИВТа (в 67-м продипломировался на механика всех групп судов).
В это время начальником ВОРПа был Константин Константинович Коротков. При нем увеличивался флот — транзитных теплоходов в пароходстве уже насчитывалось более 1500. Быстро растущий уровень развития и автоматизации потребовал создания промышленного уровня обслуживания и ремонта флота.
— Коротков — прекрасный организатор, умеющий подбирать кадры: люди трудились не за страх, а за совесть. Он давал им возможность самостоятельно работать и принимать решения. Капитан в любое время имел право обратиться непосредственно к начальнику пароходства. Константин Константинович регулярно посещал судоремонтные заводы, РЭБы, суда, постоянно общался с плавсоставом, работниками пароходства. Волгари его уважали и называли речным адмиралом. Мне приходилось с ним встречаться, обсуждать рабочие вопросы, в результате принимались разумные решения, которые затем осуществлялись. По инициативе начальника службы судового хозяйства Волжского пароходства Вячеслава Васильевича Фруэнтова начали создавать береговые производственные участки, разрабатывались технологические карты — любой ремонт судна выполнялся «по ГОСТу».
На повестке дня перед речным флотом стояла задача — увеличить грузоподъемность. Осенью 64-го капитан Боровский со своим экипажем первым начал осуществлять опытные рейсы с баржами-приставками. Учитывая вибрацию корпуса теплохода, проблема для судоводителя не из простых — провести состав с двумя баржами в кильватере. Команда «Дудинки» с экспериментом удачно справилась, и на следующий год этот метод стали активно внедрять на судах пароходства.

Ученый теплоход помог
В 1969 году Михаила Юрьевича назначили капитаном-механиком на «Волго-Дон-21». Через год он принимал на Навашинском судостроительном заводе «Волго-Дон» с люковыми закрытиями класса «О» с выходом в прибрежные морские районы. После «Шестых пятилеток» с 1970 по 1983 год Боровский работал на «Волго-Донах» и «Дунайских».
На его глазах развивалась отрасль. В середине 50-х годов прошлого века он еще застал паровой флот, колесные пароходы. Потом стали строить винтовые буксиры с дизельными главными и вспомогательными установками, «Шестые пятилетки», «ОТ», «ОТА», «Волго-Доны», нефтерудовозы, танкеры. Из-за границы поступали новые пассажирские теплоходы. По мнению М. Ю. Боровского, грузовые теплоходы постройки 1956—1980 годов имели хорошие обводы корпуса, их скорость составляла 18—20 километров в час.
Не подвел «Волго-Дон-125» свой экипаж и в навигацию-1972. Весной капитан Боровский вел теплоход в Череповец. Судоходной обстановки еще нет, в Рыбинском водохранилище — лед, туман. Опыт и мастерство судоводителя помогли Михаилу Юрьевичу благополучно довести судно до места погрузки. Причем только их «Волго-Дон» загрузился на полную осадку — на 3,5 метра. Дальше — нелегкий путь домой, и 21 апреля судно успешно пришло в Горький. Бывший в курсе этого трудного рейса К. К. Коротков пригласил капитана в кабинет.
— Как сумели пройти?
— Теплоход-то ученый, помог нам. Он идет, вперед толкает воду, волна доходит до мели, возвращается, нос уходит влево — руль перекладываешь. Главное было не мешать ему.
За полвека работы на флоте Михаил Юрьевич постоянно что-то усовершенствовал в судовождении. Например, управление судном с дифферентом на нос в 15 сантиметров или преодоление мели при полной загрузке теплохода. Капитан Пушкарев на «Волго-Доне-1» в 61-м мелководный Коровий перекат проскочил. Его опыт использовал и развил капитан Боровский. Шли они как-то в дельте Волги с осадкой 205 сантиметров, а на перекате глубина — 1,9 метра. Ничего, справились. Зашли под верхнюю косу мели, покрутились, за 3—4 часа промыли себе «коридор» и благополучно отправились дальше. На обратном пути с грузом осадка была уже 220 сантиметров, «копать» пришлось подольше, но сумели «пролезть» и продолжили рейс. Правда, все маневры судоводитель проводил ювелирно, иначе судно могло развернуть и поставить поперек реки, и тогда уже никакие ухищрения не помогли бы.

А Боровский — против
В 1965 году открылось движение по Волго-Балтийскому водному пути. Пока там ходили «Шестые пятилетки», все складывалось нормально. Но как только на Волго-Балт пришли более габаритные «Волго-Доны», «Волго-Балты», танкеры, ситуация с аварийностью стала меняться в худшую сторону. В 1970—1971 годы только половина теплоходов завершала рейс без пробоин корпусов и посадок на мель.
Начальник судоходной инспекции Борис Николаевич Золотов собрал капитанов: надо было что-то срочно делать. М. Ю. Боровский, как всегда, к вопросу подошел серьезно. По критерию Земляновского рассчитал, что бе-зопасность Волго-Балта — не более 50 процентов, при этом для судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» — только 10—11 процентов на километр пути. Михаил Юрьевич обозначил опасные участки, где требовалось произвести дноуглубительные работы, увеличить до безопасно допустимого радиусы закругления и дальность обнаружения судов (вырубить кустарники). Большинство его предложений приняли, и с тех пор безопасность на Волго-Балте вошла в норму.
В 80-х годах в Астраханской, Волгоградской, Ростовской областях более половины урожая помидоров и арбузов оставалось в поле. Правительством страны было принято решение строить суда-рефрижераторы — овощевозы типа «СТ-1300». В мае 1984 года
М. Ю. Боровский принимал «СТ-1305». Если бы он был только в ранге капитана, судостроители и проектанты из ЦКБ «Вымпел» могли бы от него отмахнуться. Но замечания председателя приемной комиссии просто так не проигнорируешь. А претензий у Михаила Юрьевича оказалось немало.
Боровский не только критиковал, но и сам предлагал технические решения. Всего ему удалось внедрить на «СТ-1305» 110 рационализаторских предложений. Причем инженерный талант помогал  находить порой нестандартные, но простые и эффективные ходы. Двигатели из-за неправильного расположения перегреваются — вентилятор переставить, направив на генератор. Проблемы с паровой системой — конденсатоотводчики установить.
Вышли в первый рейс. Оказалось, что неправильно рассчитана скорость топлива, в трубах пульсация, непрерывно срабатывает автоматика запуска топливоподкачивающих насосов. Судно движется, а насосы постоянно выключаются, электромеханик в машинном отделении постоянно дежурит, боится, что дизели остановятся. Осенило! После вахты Михаил Юрьевич поставил дроссельную шайбу, и пульсация прекратилась.
Боролся Боровский и за изменение конструкции кормы. Он высчитал, что из-за нее скорость судна уменьшается на 25 процентов. Следовательно, потребуется на 22 процента больше овощевозов, и убытки государства составят около 92 миллионов рублей. Считать «наверху» умели, и в 1986 году на Бутяковском заводе на овощевоз установили новую корму.
Недоработана оказалась и система топ-ливоподготовки. На испытании она «урчала», попеременно загорались зеленые лампочки. Сдающий:
— Видите, как четко сработала программа системы!
И вдруг из глубины раздался тихий женский голос:
— Программа не выполнена.
— Как так, почему?
— Она не вернулась в исходное положение и не запустится.
Представитель Минречфлота спрашивает:
— Это еще кто?
— Электромеханик Боровская, имеет университетское образование.
— Понабрали академиков…

С ангелом-хранителем на борту
А «академиком» оказалась супруга Михаила Юрьевича — Элеонора Абдурахмановна. Она окончила факультет вычислительной математики и кибернетики Горьковского университета. Но работать электромехаником на флоте не могла помыслить и в самых смелых мечтах.
Михаил Юрьевич познакомился с ней у друзей в 1975 году. Сразу, как он сам сказал, потерял голову. И добавил: «А чувства из головы до сих пор не выветрились». У каждого за плечами был неудачный брак. Глядя сейчас на эту пару, понимаешь, как они счастливы, как нежно и заботливо относятся друг к другу. Супругу Боровский называет своим ангелом-хранителем.
Ему приходилось работать без отпуска и по полгода, и по десять месяцев. Элеонора Абдурахмановна ездила к мужу на свидания, чаще всего в Латвию. Ей даже паспорт моряка оформили, указав должность — «жена капитана».
Жить в разлуке было трудно. Кто-то в кадрах посоветовал: пусть она на электромеханика выучится. Имея университетский диплом, Боровская окончила речное училище, школу комсостава. Перед экзаменом в Городце Михаил Юрьевич долго объяснял ей устройство судна. И хоть от волнения карлингс (продольную балку теплохода) она назвала «карлсоном», на электромеханика успешно продипломировалась. С 1979 по 1994 год Элеонора Абдурахмановна работала вместе с супругом.
В 43 года она родила сына Виктора, он оказался почти ровесником ее внуку Ивану. Оба они окончили ГИИВТ. Виктор — механический факультет, Иван — судоводительский. Сын Михаила Юрьевича пошел в отца: у него светлая голова, золотые руки и желание осваивать что-то новое, уже имеются и патенты на изобретения. После окончания аспирантуры Виктор Михайлович готовится к защите диссертации.
Самые светлые воспоминания о совместной работе у супругов Боровских связаны с теплоходом «СТ-1305». Здесь сложился прекрасный коллектив: супруги Мясоедовы, И. В. Перцев, О. А. Степин, А. Власов, Ю. Маховиков. С некоторыми из них капитан продолжил работать в море.
Олег Анатольевич Степин, начальник службы безопасности судоходства и радионавигации ФБУ «Администрация Волжского бассейна», до сих пор помнит, как он впервые познакомился с капитаном Боровским:
— Меня назначили вторым штурманом — вторым помощником механика на теплоход «Нови Сад». И капитан мне настоящий экзамен устроил. Михаил Юрьевич, человек принципиальный и независимый, экипаж сам себе подбирал. Его никто не мог заставить принять на судно работника, квалификация которого его не устраивала. Сам очень эрудированный, грамотный, он терпеть не мог специалистов, плохо знающих свое дело.
В январе 1994-го Михаила Юрьевича направили на стажировку на «Сибирский-2101» на загранперевозки. А затем он приступил к обязанностям капитана морского буксира «МБ-1225», находящегося в тайм-чартере у шведской фирмы. Выходили в Северное, Ирландское моря, перевозили 300-тонные емкости из Бельгии в Москву.
Боровский и здесь остался верен себе. Выполнил проект сцепа для толкания, что позволило в море буксировать баржу, а в Кильском канале, на Волго-Балте, канале имени Москвы и на реке — водить толканием. Морской Регистр переделки одобрил и присвоил судну класс «буксир-толкач». Глава фирмы капитану даже премию дал в 10 тысяч долларов.
Кстати, при активном участии Михаила Юрьевича у судов смешанного (река-море) плавания в 90-е годы появились новые названия — в честь знаменитых капитанов Торсукова, Напитухина, Бабушкина, Белодворцева, Поповой, Богданова, Галашина, Кузнецова и других.
В 2002 году Волжское пароходство прекратило работу «МБ-1225» на западном направлении, и Боровский ушел из компании. Ходил капитаном на сухогрузах в западных и южных морях — Эгейском, Мраморном, Средиземном, Черном, Азовском, Каспийском, по восточной части Атлантики до Марокко.
Запомнилась работа на Севере, за Полярным кругом — в море Лаптевых, Карском, Баренцевом, Белом морях. Людей и флота там практически нет: если что случится — помогать некому, надеяться можно только на себя. С 2010 по 2012 год трудился лоцманом в организации «Волжский лоцман», проводил суда в Волжском, Камском, Донском, Московском бассейнах, на Северо-Западе.
И даже свой 75-летний юбилей Михаил Юрьевич встретил в работе: его пригласили вторым штурманом на туристический теплоход «Юрий Никулин». В этой должности он побыл недолго: бесценный судоводительский опыт на реке и в море, диплом лоцмана оказались востребованы, и Боровского назначили капитаном морпроводки. На берег он сошел в июне 2014 года из-за операции.
Но и на отдыхе Михаил Юрьевич ведет активную жизнь. Подготовил пакет предложений по изменению Кодекса внутреннего водного транспорта. Внимательно изучил проект нового пассажирского судна PV300, который строится на астраханском заводе «Лотос», и также представил ряд рекомендаций по улучшению проекта. Сейчас доводит до ума некоторые свои изобретения. А значит — впереди новые патенты и рационализаторские предложения.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 107 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Счастливого плавания! По городам и весям »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии