Пятница, 29 июня 2018 13:28

Будущее за новыми проектами

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях РФ и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне до 2020—2022 годов потребуется построить около 130—140 сухогрузных судов различного класса, а также 60—80 барж и 20—30 буксиров-толкачей

sudaТакой прогноз сделали специалисты Морского инженерного бюро на прошедшем в июне V Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме. Обсудить актуальные проблемы логистики и судостроения в Батуми съехались более шестидесяти представителей отрасли из России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая и Великобритании.
Основные выступления были посвящены развитию морских портов и терминалов Азово-Черноморского и Каспийского регионов, контейнерным железнодорожным перевозкам между Европой, Китаем и странами СНГ, новым проектам судов, технологии блокчейн в логистике и киберзащищенности транспортных операций и другим вопросам. Генеральный директор Морского инженерного бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Вячеславович Егоров и старший научный сотрудник МИБа, кандидат технических наук Александр Геннадьевич Егоров представили объединенный доклад на тему «Сухогрузный флот смешанного (река-море) плавания: «советские» серии и новое пополнение».
В основе — специальные исследования по 1717(!) самоходным сухогрузным судам смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий, построенных с 1956 по 1999 год. На сегодня по разным причинам списано 687 теплоходов, причем 304 из них ходили под чужим флагом. В настоящее время работает 879 единиц флота со средним возрастом 37,6 года (из них под флагом России — 645). В отстое находится 151 судно (средний возраст —  41,2 года).
Предполагается, что уже в 2020 году в эксплуатации останется примерно 623 теплохода классических серий, в 2025-м — около 276. Активнее всего списываются суда-«трехтысячники» («Волго-Балты», «Сормовские» со средним возрастом 37,1 года), а также «двухтысячники» (36,7 года) и типа СТ, СТК (26,7 года!) Вывод: решающими станут 2020—2022 годы, когда Конвенция по балласту будет вынуждена «зачистить» старый сухогрузный флот, а РЖД — поднять ставки на перевозки, которые сегодня специально снижены для привлечения массовых грузов на железную дорогу (тепловозы, электровозы тоже требуют обновления, а пути — ремонта).
Таким образом, водный транспорт, в который входят, в том числе суда класса «река-море» и ограниченных районов плавания, в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота, что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас. Об этом свидетельствует выросший спрос на современные сухогрузы «Волго-Дон макс» класса.
В докладе был сделан акцент на важное для отрасли событие — строительство под российский флаг на заводе «Красное Сормово» первого в истории «сверхполного» сухогрузного судна класса «река-море» с широкими возможностями по перевозке грузов проекта RSD59. Оно было сдано в эксплуатацию 24 мая 2018 года. Ради справедливости напомним, что с рекордным (в мире) для самоходных судов коэффициентом общей полноты 0,93, начиная с 2012 года, уже построено 54 танкера. Но сухогруз RSD59 «Пола Макария» стал первой ласточкой.
По словам специалистов МИБа, еще пару лет назад было невозможно представить сухогрузное судно, удовлетворяющее всем требованиям международных конвенций с морским классом R2 (а это в том числе рейсы вокруг Европы через Бискай и в Ирландское море зимой) и при этом отвечающее условиям работы на европейской части внутренних водных путей РФ. Его дедвейт в реке при осадке 3,6 метра составляет 5272 тонны, в море при характерной осадке в мелководных азовских и каспийских портах в 4,5 метра — 7679 тонн. В этом преимущество «Волго-Дона макс» класса проекта RSD59 по сравнению с лучшими из ранее построенных сухогрузов.
Также сложно было представить конвенционное судно такого размера всего с двумя трюмами, причем второй — длиной 77,35 метра, что позволяет разместить очень дорогие негабаритные проектные грузы (элементы буровых, оборудование заводов и так далее). Теплоход подходит и для доставки генеральных грузов, ведь чем меньше переборок, тем меньше потерь площади при размещении таких грузов. Впрочем, на борту есть съемные перемещаемые переборки, которые позволяют разделить пространство трюма и эффективно перевезти сыпучие грузы, в частности зерно.
А ледовая категория Ice 2 для регулярного круглогодичного плавания в замерзающих неарктических морях позволяет вполне уверенно работать не только на юге, но и на Балтике. Пока заказано всего десять судов этого уникального по своим возможностям проекта, но, как показал опыт «сверхполных» танкеров, — это только начало.
Кстати, сегодня в постройке находится 27 сухогрузов, спроектированных Морским инженерным бюро: девять — проекта RSD59 (Невский ССЗ, завод «Красное Сормово»), два — проекта RSD49 (ССЗ «Лотос»), восемь — проекта RSD32M (Окская судоверфь) и восемь — проекта RSD79 (Рыбинск, «Вымпел»).

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено Морским инженерным бюро, графика Марины ЗУЕВОЙ

Прочитано 98 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии