Вторник, 25 сентября 2018 15:45

175 лет: курс верный! Контракт на три века

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

1 1На реке весь бизнес основан на том, чтобы грузоотправитель мог брать крупные контракты: на редких, небольших партиях жизнь не построишь. Поэтому тот, кто имеет флот в достаточном количестве и хорошем техническом состоянии, да еще управляемый профессиональными экипажами, не останется без заработка. Это одно из конкурентных преимуществ Волжского пароходства. Родившаяся в XIX веке судоходная компания продолжает уверенно идти вперед. И очередная юбилейная веха — уместный повод для того, чтобы сверить выбранный курс и подвести некоторые итоги

Каждому грузопотоку — свой срок

Мы в очередной раз убеждаемся в том, что простых навигаций не бывает, — начинает разговоруправляющий директор Волжского пароходства, заслуженный работник транспорта РФАлександр Алексеевич Шишкин, отвечая на вопрос об особенностях нынешней работы. — Хорошо, когда все основные грузопотоки выравниваются по срокам, но, как правило, на деле происходит их перераспределение. Если перевозки зерна в эту навигацию себя оправдали и на них было занято большое количество наших судов (эта работа сейчас продолжается), то с доставкой серы по независящим от нас причинам случилась задержка. Поэтому половину флота, предназначенного для грузопотока серы, отправили на Онежское и Ладожское озера под гранитный щебень. Уже сегодня мы приближаемся к показателям 2017 года, доставив в настоящее время 1500 тысяч тонн этого вида продукции.

Обратная загрузка здесь связана с череповецким металлом, план по его перевозке определен в 400 тысяч тонн. На сегодня мы перешагнули рубеж в 500 тысяч тонн, а за весь прошлый год перевезли из Череповца в направлении Санкт-Петербурга 379 тысяч тонн металла. И это далеко не итоговая цифра. Также флот пароходства занят на перевозках удобрений, соли и других грузов. Были разовые доставки пиломатериалов с Камы на Каспий. Кроме того, появился небольшой грузопоток угля, который доставляем из Усть-Донецка на рейд порта Кавказ, где его перегружают на морские суда. По предварительным планам объем составит около 100 тысяч тонн.

Если говорить дальше о внешних факторах, не лучшим образом влияющих на результаты навигации, то это и колебания курса доллара по отношению к рублю, который увеличился по сравнению с началом работы, и не такой богатый урожай зерновых, как год назад. Да и дождей в прошлом году было больше, поэтому Рыбинское водохранилище наполнялось еще в течение навигации. О какой приточности можно говорить сейчас, если настолько сухо, что в конце августа во Владимирской области начались пожары, которые перекинулись на соседние регионы. В таких условиях водохранилище, определяющее режим Верхней Волги, быстро срабатывается, что сказывается на глубинах.  

Картина получается неоднородная. Надо отдать должное менеджменту и другим службам компании, занимающимся передислокацией флота. Вариантов тут немного, но мы реагируем на ситуацию своевременно.

— Расскажите подробнее, с чем связана задержка в доставке серы, и за счет чего удается увеличить объем перевозки зерна?

— Судите сами: на протяжении многих лет мы начинали возить серу в начале апреля. В этом году перевозки начались только в середине июля. Дело в том (скрывать тут особо нечего), что в Газпроме изменили схему работы, но не сумели выстроить ее так, как это было в прошлые годы, и там случился сбой. Мы же оперируем флотом с позиции его производительности и выполнения финансовых планов. Компания должна зарабатывать. И поэтому, о чем мы с вами уже говорили, направили флот на доставку других грузов, которые были готовы к отправке в больших объемах.

Что касается зерна, то мы уже перевыполнили показатель прошлого года: в 2017-м перевези 2 225 тысяч тонн, а на сегодня — 2700 тысяч. Ранние сроки открытия навигации в низовьях Дона для перевозки зерна старого урожая дали свои результаты. Практически в конце февраля мы уже поставили первые суда под погрузку, и только за март вывезли 100 тысяч тонн.

Это стало возможным благодаря новым нормативным документам Российского Речного Регистра судоходства и своевременной подготовке к работе флота Волжского пароходства.

Флот всегда к работе готов

— Сколько судов компании трудится на водных маршрутах, и насколько выросли расходы на их содержание?

— В прошлом году, когда мы заканчивали навигацию, у нас было 48 «Волго-Донов», сейчас работает 56. Мы дополнительно ввели в эксплуатацию несколько сухогрузов, находящихся в отстое. Незначительно увеличилось количество буксирного и вспомогательного флота (на перевозке различных грузов занято 18 баржебуксирных составов), плюс серия из десяти современных теплоходов проекта RSD44. Всего более 200 единиц, что говорит о больших возможностях пароходства.

При этом техническое обслуживание и ремонт судов занимают весомую долю в себестоимости содержания флота наряду с зарплатой и топливом. Расходы растут. Если три года назад мы тратили на класс теплохода 40 миллионов рублей, то сейчас средний ремонт обходится уже в 65 миллионов. Не говоря о текущих ремонтах в течение пятилетнего срока. Бывают расходы, которые нельзя предусмотреть, потому что флот достаточно возрастной.

И горючее в этом году значительно выросло в цене. Мы, конечно, прививаем экипажам бережное отношение к использованию судового топлива и масла, внедряем системы мониторинга расхода и наличия ГСМ, но многое в решении этой проблемы зависит не от нас.

— На встречах с плавсоставом постоянно поднимаются вопросы по качеству запчастей. Где выход?

Ситуация в нашей отрасли известная. Многие заводы-изготовители приказали долго жить, в частности Хабаровский, производивший дизель-генераторы, или РУМО, и нам приходится использовать запчасти других производителей, у которых зачастую страдает качество. Так, на рынке много китайских запчастей. Кроме того, на судне мы обязательно должны иметь запас запчастей на замену. Мы не перестаем исследовать рынок, продолжаем поиск надежных поставщиков, так как заинтересованы в хорошем техническом состоянии флота.

Приведу конкретный пример, касающийся не только запчастей. Мы, когда строим новые суда, то у нас матпакет полностью иностранный. Что касается двигателей, навигационной аппаратуры и аппаратуры связи, радиолокаторов, эхолотов отечественного производства — все кануло в Лету, потеряно. Конечно, за границей можно купить все, но надо иметь и свое.

— Как эти и другие обозначенные вами проблемы сказываются на простоях флота в нынешнюю навигацию?

— Больших простоев нет. Все проходит в нормальном рабочем режиме. Как показывает многолетняя практика, возможности пароходства таковы, что суда компании могут доставить в порт назначения большие партии грузов. Качественнее и быстрее нас этого никто не сделает. И грузоотправители это знают.

Речному транспорту — зеленую улицу

— Александр Алексеевич, какие проблемы, на ваш взгляд, сдерживают развитие водного транспорта, и какова роль государства в их решении?

— Я не раз говорил о том, что сегодня развитие речного транспорта тормозится межвидовой конкуренцией. Прежде всего со стороны железной дороги, которая осуществляет достаточно агрессивную политику на рынке. Именно во время навигации она делает скидки на перевозку нефтепродуктов, тем самым перетягивая на себя грузы с реки, а потом, зимой, отыгрывает свое. Выражаясь джентльменским языком, такие действия можно назвать неспортивным поведением.

Что делать? Эту проблему поднимали руководители нашего холдинга, в частности на заседаниях комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре, обращались к Президенту РФ. Глава государства определенно высказался по этому вопросу, ждем результата. Замечу, что в решении подобных проблем важна консолидированная позиция транспортной группы UCLHolding, в состав которой входит Волжское пароходство. И, конечно, всего судоходного сообщества. Компании холдинга (в том числе и наша) занимают активную позицию в обсуждении и подготовке отраслевых законов, выработке других решений.  

Мы понимаем, что сезонность — одна из причин, по которой больший объем перевозок приходится на железные дороги и автомагистрали. Но, согласитесь, всему есть мера Европейская практика подтверждает это, создавая мультимодальные компании и переключая часть грузопотоков на реку. В свое время, при существовании в стране Госплана, все согласовывалось и состыковывалось до мелочей: какой транспорт, что и куда везет.

Железная дорога — стратегический вид транспорта, но и речной флот не менее важен для страны и не раз проявлял себя на переломных этапах ее развития. Так, в юбилейные дни уместно вспомнить о роли волжских речников в годы Великой Отечественной войны, особенно в Сталинградской битве, когда благодаря подвигу Волжской военной флотилии 62-я армия Чуйкова не погибла и удержала город. Сегодня десять новых судов компании с гордостью носят имена волжских капитанов — героев Сталинградской битвы.     

— Как вы оцениваете роль инфраструктурных проектов по строительству Багаевского и Нижегородского гидроузлов?

— Разумеется, гарантированные глубины в Единой глубоководной системе водных путей и современная инфраструктура, в том числе пропускная способность судоходных каналов, являются составляющей успешной деятельности флота. И то, что на государственном уровне удалось внести в повестку дня строительство низконапорной плотины на Волге в районе Козино и Багаевского гидроузла на Нижнем Дону, — без преувеличения имеет судьбоносное значение. Если эти проекты будут реализованы, то в полной мере и на полную загрузку можно будет развивать речной флот.

Важно, чтобы выдерживались сроки строительства. В отрасли сменилось руководство, и мы верим, что преемственность в решениях сохранится.

— Насколько сегодня речной флот, в частности Волжского пароходства, соответствует современным экологическим требованиям?

— Отвечу кратко — наш флот полностью соответствует названию самого экологичного вида транспорта. Если говорить подробнее о контроле за выбросами выхлопных газов, то РФ подписана и ратифицирована соответствующая конвенция — о защите морской среды от загрязнения с судов (МАРПОЛ), и не только по СО, но и в дальнейшем развитии по ограничению выбросов окислов азота. И хотя эта конвенция пока не распространяется на внутренний водный транспорт (действует в международных водах), но в нашей компании абсолютное большинство судов работает на более чистом, нежели мазут, дизельном топливе. Все экологические требования, которые сегодня существуют, мы выполняем.

— Как и по обеспечению транспортной безопасности? Сегодня немного таких компаний, как ваша, которые уделяют этому много внимания и сил.

— Это правда. Все дается тоже непросто, но жизненно необходимо. Еще после керченских событий (когда в ноябре 2007 года во время сильнейшего шторма пострадало больше десяти судов других компаний) мы добровольно ввели СУБ для прибрежного флота. Много делается по оснащению теплоходов радиолокационными системами и приборами АИС, ГЛОНАСС и так далее. Самый свежий пример — 34 теплохода пароходства в эту навигацию оснащены камерами видеонаблюдения, которые установлены для того, чтобы не допустить совершения или подготовки незаконного вмешательства.

— Ожидается ли дальнейшее обновление флота Волжского пароходства?

— В компаниисоздана и еженедельно собирается рабочая группа, члены которой рассматривают все аспекты, способствующие принятию этого решения: от спроса на рынке до состояния инфраструктуры и оснащенности портов. Мы готовы к обсуждению конкретного проекта теплохода. В общих чертах мы уже знаем, какая серия нам нужна и подходим к принятию решения вдумчиво и взвешенно.

Нам нужно ежегодно строить три – четыре теплохода, чтобы до 2025 года заместить значительную часть флота. Из расчета того, что к имеющимся десяти современным сухогрузам прибавить еще как минимум двадцать. И пути обновления для этого предложены государством.

Этой осенью подошло время последнего лизингового платежа, и после 18 ноября все десять судов проекта RSD44, построенные в 2011—2012 годах на Окской судоверфи, перейдут в нашу собственность. Кстати, после нас речные суда так больше никто и не строил, что опять же красноречиво говорит о ситуации в отрасли.

Выпускнику вернули «входной билет»

— Александр Алексеевич, как вы думаете, насколько защищенным чувствует себя член коллектива Волжского пароходства?

— Несмотря на нынешнюю экономическую ситуацию, Волжское пароходство живет: у нас нормальная зарплата, хорошо работает премиальная система, и мы соблюдаем положения коллективного договора, за выполнение которого отчитываемся перед плавсоставом. За последние несколько лет люди не задают вопросов по зарплате. Согласитесь, это уже о чем-то говорит. У нас действует социальный пакет, мы не забываем о ветеранах и прозрачны перед законом.

Но надо смотреть вперед. Благополучие пароходства зависит от нас самих, от нашего отношения к делу. Предстоит решить еще немало вопросов, в частности по обновлению флота, о чем мы уже говорили, и привлечению молодых и грамотных специалистов.

Заботимся о кадровом резерве — от поддержки учебных заведений и организации практик курсантов (к нам ежегодно устраиваются на практику 250 выпускников и учащихся отраслевых учебных заведений) до повышения профессионального уровня наших сотрудников, которым предоставляются полные социальные гарантии. В настоящее время в нашем пароходстве средний возраст плавсостава — 43 года.

— Насколько в решении кадровой проблемы вас поддерживает государство, ведь возможности отдельно взятой компании небезграничны?

— В одних ведомствах мы находили понимание, в других — не сразу. Так, потребовалось пятнадцать лет, чтобы продвинуть Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного транспорта, которое отвечало бы интересам отрасли. И только в этом году нам удалось сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. Существующее до этого положение было составлено некомпетентно, и в результате по нему нельзя было работать.

Практически молодой специалист не имел путевки в жизнь. Сроки завершения обучения будущих штурманов и механиков в отраслевых учебных заведениях не соответствовали срокам навигации. Выпускники получали диплом, когда экипажи теплоходов уже были укомплектованы. Кроме того, учебные заведения выдавали диплом третьего помощника капитана или механика третьей группы судов, которые судоходные компании, в частности наша, давно не эксплуатируют.

То есть, в данной ситуации у выпускника не было входного билета в нормальную судоходную компанию. И все длилось целых 15 лет — столько потеряно кадров, и никто за это не ответил.

Надеемся, что молодые специалисты, которые получают у нас хороший опыт, станут настоящими профессионалами и продолжат традиции нашей компании.

— Накануне юбилея в компании учрежден новый нагрудный знак «Волжское пароходство». Это очередная форма поощрения или свидетельство принадлежности к солидной компании? И кто автор идеи?

Мы считаем его корпоративной наградой. Идею о том, чтобы на форменной одежде капитана или механика был определенный знак, который бы показывал, что это работник Волжского пароходства, вынашивали давно. У нас легендарная компания, 175-летняя история которой говорит сама за себя и насчитывает немало героических страниц. Идея эскиза — плод коллективного труда. Мы решили, что в композиции будут представлены: штурвал — символ судоходства, якорь — фирменный знак Волжского пароходства и его вымпел. Изготовили знак на фабрике наградной продукции «Звезда» в Москве.

Первые корпоративные награды будут вручены в день празднования 175-летнего Волжского пароходства лучшим сотрудникам компании за добросовестный труд и значительный вклад в повышение эффективности работы пароходства и обеспечение безопасной эксплуатации флота.

— В юбилейный год на страницах корпоративной газеты стартовал проект «Пароходство — моя судьба», в котором представители самых разных профессий и возраста, посвятившие компании жизнь, делятся впечатлениями о своей работе и пожеланиями на будущее. А что лично для вас значит пароходство?

— Это прежде всего люди, которые создают, сохраняют и умножают традиции, вписывая в историю свои имена. Труд речника и моряка не из легких, требует серьезного отношения к делу. И у нас работают профессиональные экипажи и компетентные специалисты. Волгари — вообще, племя особое, напористое, нацеленное на результат, все сделает и найдет выход из любой ситуации. Я испытываю чувство гордости, работая в таком коллективе.

Наступивший 175-летний юбилей — значимое событие для всех нас и людей, связанных с флотом. Поэтому на компанию ложится двойная ответственность, надо приложить все усилия для того, чтобы достойно завершить навигацию и сделать задел на будущее. Желаю коллективу и ветеранам пароходства крепкого здоровья, сил, семейного благополучия и уверенности в завтрашнем дне!

   Наша справка   

Волжское пароходство — одна из крупнейших судоходных компаний в стране. Была создана в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2017 года доставлено 6,5 миллиона тонн грузов. Пароходство входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона входит также Северо-Западное пароходство, ООО «В. Ф. Танкер», Окская судоверфь.

   Кстати   

Предприятие обеспечивает потребности в перевозках грузов семи республик и семнадцати промышленных областей России. В настоящее время в структуре пароходства работают Борская и Волжская базы технического обслуживания флота. Судоходная компания является крупным акционером двух судоремонтных заводов — АО «Борремфлот», АО «СРЗ «Память Парижской коммуны» и основным акционером АО «Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота».

Беседовал Александр ПЕТРОВ.

Фото Владимира ЮЖАКОВА и предоставленное Волжским пароходством

Прочитано 92 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « По городам и весям Избран депутатом »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии