Среда, 29 мая 2019 08:47

Палата судоходства подвела итоги Избранное

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)






Все двадцать пять лет, как отметили участники общего собрания Российской палаты судоходства, приуроченного к юбилею создания организации (о чем мы рассказали в предыдущем номере газеты), прошли под знаком перемен. За это время отраслевому сообществу удалось многое сделать и многого добиться, но вызовов не становится меньше. Видимо, в них заключается сегодняшняя жизнь. И важно выдержать твердый курс в этом быстро меняющемся мире

Экологичный и эффективный
А как иначе, когда на фоне принятых на самом высоком уровне решений о развитии внутренних водных путей, поддержке судостроения, будущем российской Арктики диссонансом звучат предложения подумать над тем, а нужен ли вообще России «неэффективный флот». Так, в РЖД в качестве компромисса предлагают судоходным компаниям перевозить грузы в период ремонта железнодорожной инфраструктуры.
На самом деле внутренний водный транспорт — самый экологичный и менее затратный, способный доставить на большие расстояния и в самые отдаленные уголки страны массовые грузы. Испокон веков именно благодаря естественным водным артериям (еще до создания автомобиля и паровоза) становилась на ноги экономика многих стран.
А потом, по утверждению экспертов, в первую очередь развитию водного транспорта как раз мешают инфраструктурные ограничения и несбалансированная государственная политика (это когда автопоезда, разбивая асфальт, тянут непосильные для них грузы, а железнодорожные составы, пользуясь сезонными скидками, перетягивают миллион тонн нефтепродуктов с реки). А также старение флота, рост цен на топливо, тарифная политика и т. д.
В результате с 1990 г. грузооборот внутреннего водного транспорта сократился примерно на 150 млрд тонно-километров, что превышает сегодняшний коммерческий грузооборот автотранспорта страны (он равен 133 млрд). Такие цифры привел в своем докладе президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.
— Внутренние водные пути — не просто федеральная, а приоритетная федеральная повестка, — поддержал его директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель Общественного совета Минтранса РФ Михаил Блинкин. — Самая простая вещь — межмодальный баланс. Когда наливные грузы смещаются в сторону железной дороги, где они составляют где-то там третий знак после запятой процентов, одновременно обрушивается очень существенный сегмент внутреннего судоходства. За этим надо смотреть.
Нужно отслеживать и другую цепочку, связывающую гарантированные глубины с объемами перевозок и судостроением, что обеспечивает гарантированный заказ. Это важный аспект промышленной политики. Грубо говоря, по словам профессора Блинкина, все вложения во внутренние водные пути равны по масштабам одной хорошей транспортной развязке в Москве. А вот сопряженные эффекты от судоходства и судостроения — даже не процентные, а кратные.
— Для нас имеют большое значение регуляторные вопросы, связанные с рекой, — подтвердил управляющий директор Волжского и Северо-Западного пароходств, входящих в транспортную группу UCL Holding, Юрий Гильц. — Это прежде всего узкие места (проходные осадки), время открытия и закрытия шлюзов в навигацию, тарифообразование. Мы являемся капиталоемкой отраслью, и для нас эффективно использование тоннажа с точки зрения оборачиваемости, грузоподъемности и т. д.
При этом генеральный директор ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим подчеркнул, что нужно больше судовладельцев (к сожалению, по его образному выражению, их сегодня меньше, чем амурских тигров, примерно в пять раз). А драйвером судоходства, несмотря на межотраслевую конкуренцию, несомненно, станет развитие Арктики. И в частности — рост объема перевозок по Севморпути.

Каботаж на абордаж
Наиболее остро в выступлениях участников собрания прозвучал вопрос о каботаже. Обсуждение шло вокруг статьи 4 КТМ РФ, регламентирующей использование судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, в целях торгового мореплавания.
По словам Алексея Клявина, серьезную озабоченность вызывает несовершенство подзаконного регулирования, при котором появляется возможность заинтересованным грузовладельцам и заказчикам формально обходить требования, определяющие право судов под российским флагом осуществлять каботаж, а также отдельные виды работ в юрисдикции РФ:
— Мы считаем, что для осуществления права на каботаж требуется кардинальный пересмотр применяемого сегодня порядка выдачи разрешений иностранным судам. Наши предложения сформированы и отправлены в Минтранс, который разделяет мнение палаты, и надеемся на плодотворную работу в этом направлении.
Суть в том, что каботажные перевозки должны выполнять российские экипажи на судах под национальным флагом, в том числе по доставке сжиженного природного газа (СПГ) с арктических месторождений. С одной стороны, задачу по увеличению грузооборота до 80 миллионов тонн по Севморпути никто не отменял (и добыча сырья растет), с другой — отечественная отрасль пока не располагает для этого достаточным количеством специализированных судов.
— Поднимите руки, кто за пять лет готов построить пять газовозов? — обратился к аудитории заместитель генерального директора — директор дирекции Северного морского пути РГК «Росатом» Вячеслав Рукша.
Практически крупнотоннажным флотом сегодня располагает одна российская компания — «Совкомфлот». Строительство газовозов только разворачивается на дальневосточном судостроительном комплексе «Звезда». И отдельным правительственным распоряжением в марте было дано разрешение на вывоз СПГ почти трем десяткам судов под чужим флагом. Причем они принадлежат пяти странам, некоторые из которых поддерживают… санкции против России.
В каждом правиле есть исключение. Но российское судоходное сообщество опасается, как бы это исключение не вышло боком всей отрасли. И Сергей Франк, возглавляющий совет палаты, и Виктор Олерский, член этого совета, и другие участники собрания предлагают использовать возможность, которую предоставила страна, по строительству специализированного флота. Например, в рамках 305-го ФЗ о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства.
В принципе, проблемы как таковой не должно существовать. Возможность использования иностранных судов в каботаже законодательство отрегулировало и допускает в том случае, если у нас нет судов для такой работы под отечественным флагом. Но опять же на северных маршрутах сегодня успешно работают газовозы, построенные в Южной Корее, на которых поднят российский флаг и которыми управляют наши капитаны. Вот и получается, как заметил председатель Российского профессионального союза моряков Юрий Сухоруков, что, когда мы везем насыпные грузы, — это каботаж, а когда СПГ — нет.
— Мы стараемся услышать вас и найти баланс интересов и государства, и бизнеса, — резюмировал по этому поводу депутат Госдумы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин.

Расти, флот, и большой, и маленький
Если продолжать разговор о российском судостроении, то достигнутые в последние годы положительные результаты (а они действительно есть благодаря законодательным решениям и активной позиции того же отраслевого сообщества), могли быть значительнее.
— Мы не видим в полной мере желания наших судовладельцев больше строить, — считает Виктор Олерский. — Не каждый из них готов принять на себя ответственность и сделать инвестицию на 15 лет, несмотря на то, что созданы все или почти все механизмы господдержки за небольшим исключением.
Среди судоходных компаний, которые принимают сегодня программу нового судостроения, — Волжское и Северо-Западное пароходства, «Волготранс», «Пола Райз», «Северречфлот» и другие, входящие в состав Российской палаты судоходства. Продолжится строительство ледоколов, в том числе универсальных и на газомоторном топливе, о чем заявил Вячеслав Рукша. Но прежде чем прийти к конкретному решению, нужно посчитать экономику.
— Все проекты имеют эффективность только во время круглогодичной навигации. А дальше должно быть четкое понимание ледокольного обеспечения на весь период их реализации, — подчеркнул он.
Кстати, главным сегодняшним достижением руководитель дирекции Севморпути назвал строительство очередных серийных ледоколов на базе смешанного финансирования. Раньше на это тратились только бюджетные деньги.
Что касается задач на 2019 г., то заместитель председателя Российской палаты судоходства, генеральный директор компании «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов просил обратить внимание на появление на рынке частного и коммерческого заимствования крупных игроков, стоимость заказа у которых в разы превышает финансирование судов класса «река-море». В итоге потребность в субсидиях вырастет кратно. То есть в дальнейшем надо учесть интересы всех судовладельцев, тем более тех, которые продолжают вести строительство среднетоннажных теплоходов.
И конечно, предстоит завершить начатые дела. Например, когда члены палаты выходили с инициативой о принятии программы судового утилизационного гранта, то говорили о том, что она должна работать в комплексе с 383-м постановлением Правительства РФ о компенсации процентных ставок и лизинговым платежам. В настоящее время действие этого документа пролонгировано до 2021 г. включительно, причем его удалось сделать более комфортным с точки зрения оптимизации стоимости расходов. Это хороший сигнал.
Теперь нужен следующий шаг, который станет стимулом для судовладельцев выводить из эксплуатации старый флот, получать грант и использовать его как собственные средства на привлечение строительства новых судов.

Топливный капкан
Еще один сложнейший вопрос, которым обеспокоено судоходное сообщество, связан с судовым топливом. Отрасль стоит на пороге глобальных перемен из-за вступления в силу с января 2020 года общего требования ИМО (Международная морская организации) на использование низкосернистого топлива не более 0,5%. По новым правилам высокосернистое топливо нельзя будет использовать в качестве бункера, если судно не оснащено системой очистки выхлопных газов или скрубберами.
Причем, как отметил Алексей Клявин, это решение было принято, несмотря на то, что нефтеперерабатывающая отрасль не в состоянии поставить необходимый объем топлива. В связи с этим российские нефтегазовые компании понесут серьезные финансовые потери из-за резкого падения спроса на высокосернистый мазут (по разным оценкам, они составят примерно треть выручки отечественных поставщиков).
Ситуация усугубляется решениями, не принятыми на национальном уровне.
Во-первых, это полный запрет на производство высокосернистого топлива на территории Таможенного союза (решением комиссии ТС от 2011 г. № 826). Такие требования превышают даже положения МАРПОЛа (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), вынуждая, по существу, в том числе речных судовладельцев, бункероваться таким топливом.
Во-вторых, это вопросы, касающиеся акцизов на средние дистилляты. Очень часто производители не указывают, что это за топливо, не прописывают технические характеристики, и из-за этого возникает проблема. Ведутся налоговые споры по определению среднего дистиллята и возмещению акциза.
В связи с тем, что российские НПЗ будут не в состоянии обеспечивать полностью объем низкосернистого топлива, то, по прогнозам специалистов, это приведет к увеличению роста цен на горючее, пересмотру схем перевозки, увеличению стоимости импортных поставок, возможности регулирования зарубежными странами объемов экспорта российских грузов, сокращению количества судозаходов в порты для бункеровки.
Только одна цифра: рост цен в России на судовое топливо в прошлом году составил в некоторых случаях до 50%.

Не проверяй, но доверяй
Пожалуй, одним из самых важных стало выступление руководителя Ространснадзора Виктора Басаргина. Он предложил судоходным компаниям, входящим в состав Российской палаты судоходства, принять участие в пересмотре обязательных требований в рамках проведения «регуляторной гильотины» и в эксперименте по переходу к системе непрерывного мониторинга безопасности при отказе от плановых проверок.  
— Мы шли к этому решению последние два года, — пояснил Виктор Басаргин, — задача непростая, по сути дела, мы предлагаем перейти в доверительную систему, когда компании говорят о том, что их деятельность полностью соответствует обязательным требованиям. Если эксперимент удастся здесь, то распространим его дальше.
Разумеется, участники встречи не обошли своим вниманием вопросы отраслевого образования, подчеркнув, что одним из достижений палаты стало создание на ее базе в августе прошлого года Совета по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте (его председателем избран Алексей Клявин). Вячеслав Рукша и Юрий Гильц подняли вопросы привлечения профессиональных кадров в отрасль, заметив, что проблемы в этом направлении известны и вместе с Российской палатой ведется работа по их решению.
Председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев остановился на деятельности иностранных крюинговых компаний, которые нанимают российских моряков, а потом отказываются им в защите, буквально бросая на произвол судьбы.
А Виктор Олерский призвал моряков и речников к большей ответственности, к самому пристальному вниманию к вопросам безопасности судовождения, качеству судов и экипажей. Если завтра что-то произойдет с теплоходом под флагом Папуа-Новая Гвинея, как пояснил он, то никто ничего не заметит. Если это случится с российским судном, то вызовет широкий резонанс.
В заключение встречи ее участники пожелали Российской палате судоходства, чтобы ее голос был слышен везде: и на международной арене, и в коридорах власти, и в банках, которые финансируют крупные проекты, и на всех водных магистралях.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

Прочитано 219 раз
Другие материалы в этой категории: « "Кречет" встанет на лыжи Диплом от станка »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии