Четверг, 14 ноября 2019 16:09

На перекрестке речных дорог Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Мы столько времени говорим о водном транспорте, что было бы интересно посмотреть, как все меняется, или наоборот. С этим мнением участников прошедшего в Москве Международного форума «Riverport Expo 2019» трудно не согласиться. Конечно, за один, два года не сдвинуть накопившиеся десятилетиями проблемы, но это не значит, что отрасль «пробуксовывает» в развитии. Движение есть. Какие направления выбрать дальше для его ускорения?

«Очевидное – невероятное»
Некогда популярная телепрограмма с таким названием (покинувшая эфир в 2012 г.), сегодня, скорее всего, стала бы вновь актуальной. Причем не только в прежней, но и новой редакции. Наряду с демонстрацией достижений отрасли — показом нелогичных (непонятных, а порой невероятных) решений, принимаемых в той или иной ситуации вместо очевидных.
Скажем, когда наблюдаем снижение доли внутреннего водного транспорта в межотраслевом балансе. Конкретный пример: перевозки песка из Выборга в Санкт-Петербург почему-то по автотрассе грузовиками со всеми вытекающими (точнее, загрязняющими и разрушающими) последствиями, а не баржебуксирными составами по воде, которые не только заменят массу самосвалов, но и доставят груз с меньшими финансовыми затратами, без вреда экологии.
— То есть мы не всегда правильно считаем экономику, — заметил по этому поводу на форуме генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Или взять проблему недофинансирования текущего содержания внутренних водных путей (ВВП) и гидротехнических сооружений в стране, которое, несмотря на обязательства государства, пока не доведено до 100%. Цена вопроса всего 5 млрд рублей. При этом, опять же сравнивая инфраструктурные издержки разных видов транспорта, куда большие суммы выделяются на другие проекты. Так, стоимость строительства Алабяно-Балтийского автомобильного тоннеля в Москве (соединил территории районов Сокол, Аэропорт и Коптево) — около 70 млрд!
Также достаточно вспомнить о резко подоражавшем в 2017 г. топливе, когда его стоимость для судоходных компаний оказалось выше, чем розничные цены на АЗС. Вообще недоступно для понимания! Такие примеры привела директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева.
— Нельзя сказать, что государство совсем не обращает внимания на наши проблемы, есть понимание, — считает первый заместитель генерального директора Московского речного пароходства Андрей Косыгин, посвятивший свое выступление регулярным водным перевозкам по местным маршрутам. — Хорошую линейку речных теплоходов представила ОСК, есть неплохая кредитная составляющая, можно строить, но нет прибыли, а платежеспособность населения низкая, поэтому и необходимо участие федеральной и региональной властей.
Что касается обеспечения населения доступным речным транспортом и сохранения водных маршрутов внутри региона, вопрос решается, а вот при выходе на следующий уровень (в частности по организации перевозок между Москвой и Московской областью) договориться не удается. В тех же Химках строятся большие микрорайоны, дороги забиты, и речной флот, не являясь ни для кого конкурентом, выполняет здесь свою транспортную задачу.
В решении этой проблемы обещал помочь заместитель министра транспорта РФ — руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. По его словам, сейчас совместно с другими ведомствами прорабатывается вопрос по выделению субсидий для межрегиональных перевозок. Это важно для тех территорий страны, прежде всего Сибири и Дальнего Востока, где водные пути являются безальтернативными. Там будут развивать пассажирское сообщение, что в свою очередь даст импульс судостроению.
Касаясь проблемы баланса между разными видами транспорта, глава Росморречфлота отметил, что в ее решении есть понимание, в частности с коллегами-железнодорожниками по переводу массовых грузов на реку, которые для них неинтересны. Создана совместная рабочая группа, процесс идет.
— Когда мы сидим на берегу, любуясь прекрасным современным судном грузоподъемностью 5 тысяч тонн, которое может заменить 215 грузовиков, движущихся сзади нас по дороге, — заметил Юрий Цветков, — то ответ на вопрос, куда лучше смотреть, очевиден.

Не все новое — хорошо забытое старое
Модели тех самых малых инновационных судов, о которых упоминал Андрей Косыгин, были представлены Объединенной судостроительной корпорацией на «Riverport Expo 2019» — плавучего фельдшерско-акушерского пункта, пассажирского и грузопассажирского вариантов. По утверждению вице-президента по техническому развитию ОСК Василия Бойцова, экономика позволяет эксплуатировать их предпринимателю средней руки.
В корпорации готовы строить разные инновационные суда, применять современные конструкционные материалы и пропульсивные установки, причем поработать с судовладельцами над новыми проектами (для этого есть целый ряд идей), а не брать за основу созданные еще в советское время. Но важно понимать, что только льготное субсидирование государством программы лизинга может создать финансовые предпосылки для обновления флота.
— Меры господдержки для нас жизненно необходимы, — уверен Геннадий Егоров. — Того взлета в судостроении, тех 456 судов, большая часть которых построена в новом веке на отечественных верфях, просто не было бы без поддержки государства. Речные суда и суда класса «река-море» обеспечивают заметный народнохозяйственный эффект, есть масса задач, где мы не можем обойтись без водного транспорта. Причем его использование дешевле и экологичнее. Если взять затраты топлива на перевозку одной тонны на один километр по реке за единицу, то для железнодорожного транспорта они вырастут до 1,4, для автомобильного — до 3,7.
Являются ли сегодняшние новые теплоходы продолжением старых? По убеждению руководителя проектного бюро, советские суда сейчас невозможно построить, поскольку изменились требования правил классификационного общества и представления о флоте. Тех крупных серий, которые сегодня создаются на российских верфях, не было в СССР и нет в мире. Взять хотя бы их обводы.
— Представьте себе коробок спичек, — пояснил Геннадий Егоров, — его коэффициент полноты — 1, у строящихся сегодня судов — 0,93, у «Волго-Донов» — 0,86. Разница в грузоподъемности при одной и той же осадке порядка 700 тонн, и это в каждом рейсе. Поэтому не назвать это решение инновационным просто смешно. Причем новые теплоходы — комбинированные: и сухогрузы, и танкеры. За прошедшие годы мы серьезно изменили облик судна. Например, на Байкале проходит ходовые испытания уникальный танкер-фабрика, способный обрабатывать отходы и выполнять функции бункеровщика. Таких раньше не было. То же самое можно сказать о круизном флоте, строительство которого в России еще недавно казалось фантастикой.
С таким утверждением согласен и Юрий Цветков, по его мнению, современные суда изменились, коэффициент полноты на самом деле высокий. И эти вопросы в том числе связаны с экологией, что позволяет называть водный транспорт зеленым.
Руководитель Росморречфлота еще раз подтвердил, что Минтранс вышел с инициативой объединения двух известных мер государственной поддержки, стимулирующих развитие отечественного судостроения. Речь о двух постановлениях Правительства РФ — по субсидированию процентных ставок и программе судового утилизационного гранта. Сейчас их нельзя использовать вместе, хотя они имеют разную направленность и правовую структуру.
— Мы также считаем, что для круизных теплоходов утилизационный грант должен быть увеличен, — заявил Юрий Цветков, — потому что период их окупаемости, по разным оценкам, составляет до 25 лет. Существует и проблема обновления обслуживающего флота. В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры только за счет бюджета предусмотрены средства на постройку 118 единиц. Кроме того, перспективным является механизм льготного лизинга. Например, по этой программе на астраханском заводе «Лотос» предусмотрено строительство не менее четырех современных земснарядов. Если этот опыт окажется удачным, то серия продлится до 20 судов.

Нюрнбергский прогресс
Президент Ассоциации «Российский дом международного научно-технического сотрудничества» (правопреемницы Госкомитета по науке и технике) Виктор Иванов озвучил интересную статистику, заметив, что сегодня протяженность водных судоходных путей в стране в два раза ниже, чем в 1907 г., и призвал к комплексной реконструкции рек России, основываясь на европейском опыте. На Западе практически не осталось свободных без подпора плотинами рек.
А в пример привел немецкий город Нюрнберг с построенным там еще в 1992 г. водным хайвеем — судоходным каналом Дунай-Майн-Рейн — проложенным над землей. Представляете такие закованные в бетон над головами реки с гарантированными для судоходства глубинами! Этот проект был реализован благодаря концессионному соглашению. Интерес частного капитала в доходе от гидроэлектростанций: их на одном нюрнбергском канале 56, а во всей России — 200.
Кстати, мы значительно отстаем от развитых стран по количеству больших плотин: если у нас их 69, то в Японии и Индии — несколько тысяч, в США — более девяти тысяч, а в Китае — 23841. Виктор Иванов представляет реку как «непрерывный каскад подпертых бьефов (водохранилищ) с судопропускными сооружениями и ГЭС». В его понимании это и развитие, и безопасность (исключаются маловодье и наводнения). Причем суммарная протяженность шлюзованых водных путей достигнет 1 млн км, что сопоставимо с автомагистралями, а гидроэнергетический потенциал рек составит 1,5 трлн кВтч в год.
— Если разговор заходит о концессии, давайте прорабатывать, — предложила свою поддержку руководитель Центра отраслевой экономики НИФИ Минфина РФ Инна Рыкова. — Что касается конкретных проектов, а через меня проходят все проекты реального сектора экономики — от сельского хозяйства до космоса, то с прошлого года фактически поступили одна или две идеи от речного и морского транспорта. Есть опасения и в части реализации федерального проекта «Внутренние водные пути». Если в его рамках по итогам 9 месяцев субсидии бюджетным автономным учреждениям освоены на 75%, то капитальные вложения в объекты государственной муниципальной собственности только на 11%. Это либо неправильное планирование, либо неправильное понимание нами отрасли.
Не оставило равнодушным выступление Виктора Иванова и Анну Исаеву, которая попросила бережно отнестись к водным ресурсам, в частности к Волге, при решении проблемы инфраструктурных ограничений. Перечисляя основные факторы снижения рентабельности водного транспорта, она обратила внимание на известные требования Марпола по запрету на использование с 1 января 2020 г. дизельного топлива с сернистостью выше 0,5%.
— Мы достигли понимания в Минтрансе и в Минэнерго РФ, — сообщила Анна Исаева, — и рассчитываем на отсрочку этих требований на более поздний срок. На реке будет работать другой документ — технический регламент Таможенного союза, исключающий с начала следующего года оборот судового топлива с серой выше 0,5%.
Новые стандарты неминуемо приведут к резкому росту цен на горючее для речных судов и судов класса «река - море», которые преимущественно работают в территориальных водах России. Отечественные НПЗ еще не готовы перейти на производство топлива, которое удовлетворяет требованиям IMO-2020. Есть риск возникновения его дефицита, а значит, цены на дизель и мазут серьезно подскочат.
Признав, что состояние водных путей далеко от идеального, Юрий Цветков высказался за завершение строительства Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов, которые должны решить проблему судоходства. А также напомнил о создании в середине декабря совместной комиссии, которая будет рассматривать работу всех водохранилищ в комплексе. Это первый важный шаг приведет к решению задач не только Минтранса и Росморречфлота, но и всех министерств и ведомств, связанных с использованием воднохозяйственных ресурсов страны.
Далее. В условиях бюджетного недофинансирования ВВП и ГТС эффективным оказался подход, когда в 15 бассейновых управлениях создали 22 рабочие группы (с участием бизнеса, субъектов и т. д.), которые на условиях конкурентности и экономической целесообразности выбирают конкретные проекты, и на них в первую очередь идут деньги. Главная задача — сделать ЕГС глубоководной и единой.

Бег с барьерами
Участвуя в работе форума, глава Росморречфлота также призвал обсудить вопрос отраслевого образования и новые подходы к финансированию. Быть услышаным — так обозначил цель своего выступления ректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Сергей Барышников. И поделился наболевшим.
Ведущий транспортный вуз на Северо-Западе страны, объединяющий четыре института, восемь филиалов и колледж, в которых обучаются 14 тыс. человек, в представлении не нуждается. Спектр образовательных программ здесь очень широк — от судовождения и гидростроительства до экономики водного транспорта, информационной безопасности и цифровых технологий. Но, видимо, это недостаточно для господдержки, скорее, наоборот.
— Мы нацелены на то, чтобы обеспечивать работу современного отечественного флота, поэтому с помощью наших спонсоров или за счет заработанных нами средств вводим новые лаборатории, в которых, образно говоря, учим ребят «стрелять не из кремниевого, а современного ружья», — объяснил руководитель ГУМРФа. — И в результате увеличиваем свою капитализацию. Только по одному университету мы платим в год около 100 миллионов рублей налог на землю и налог на имущество, а вместе с филиалами — примерно 140 миллионов. Подчеркну, что речь идет о государственной организации.
Очевидно, что эти деньги пригодились бы в подготовке квалифицированных кадров. А тут, оказывается, что и отраслевые вузы недополучают деньги по утвержденным нормативам финансирования по высшему образованию. Тот же ГУМРФ получает бюджетные средства с поправочным коэффициентом — минус 21%. А это для университета 350 млн рублей. Почему такой коэффициент, непонятно. Но в последние годы финансирование практически не меняется, чего не скажешь о тарифах. Казалось бы, есть закон и его надо выполнять.
Следующий момент, о котором нельзя не сказать, связан с питанием курсантов. Приказ Росморречфлота на этот счет есть, денег не выделяется. Университет выкраивает их из внебюджетных средств и… платит налог на прибыль. Еще одна кругленькая сумма. Выходит, государственный вуз сам зарабатывает средства, кормит курсантов, тем самым выполняя обязательства государства, и за это платит ему деньги в виде налогов. Сюжет, достойный программы «Очевидное – невероятное», с чего мы и начали разговор.
— Мы не просим денег, — завершил свое выступление Сергей Барышников, — дайте нам налоговые льготы, уберите эти барьеры.
Есть над чем задуматься. Кстати, присутствующие на форуме юристы вызвались защищать интересы питерского университета. Чем бы не закончилось дело, уже для этого стоило собраться на площадке «Riverport Expo 2019».
В течение двух дней его участники обсудили актуальные вопросы стратегического развития внутренних водных путей РФ, проанализировали внедрение газомоторного топлива и становление транспортных коридоров Европа-Азия. Также предметами дискуссий стали формирование нормативно-правовой базы и автоматизация управления движения на ВВП. А значит, Международный форум «Riverport Expo» востребован в отраслевом сообществе.

Итоги
Международный форум «Riverport Expo 2019» объединил свыше 600 участников и более 100 спикеров — представителей государства, ведущих отраслевых корпораций и ассоциаций, бизнеса из России, ЕАЭС и стран дальнего зарубежья, владеющих современными технологиями и бизнес-решениями для развития речных портов и внутренних водных путей России. На пленарном заседании было заключено соглашение о международном сотрудничестве в рамках развития водного транспорта и водных путей РФ между «Riverport Expo» и «Dailan Ruicheng Cultural Development Co., Ltd». Форум проводился под эгидой Морской коллегии при Правительстве РФ, при поддержке Росморречфлота и Российской палаты судоходства. Информационным партнером выступил «Волго-Невский ПроспектЪ».

Компетентно
Юрий ЦВЕТКОВ:
«Пока на всем протяжении ЕГС не будут обеспечены гарантированные глубины в четыре метра, не только судоходство, но и судостроение не получат необходимый импульс для своего развития»

Анна ИСАЕВА:
«Почему мы не можем развиваться и строить столько флота, чтобы темпы обновления превышали темпы списания? А потому что у нас низкая рентабельность, и она за десять лет упала в пять раз»

Инна РЫКОВА:
«Давайте от декларации переходить к реализации, к обсуждению состоятельности проектов, планированию необходимых мер господдержки, их проработке и дальше к переходу к бюджетным деньгам»

Виктор ИВАНОВ:
«Неразвитость речных путей сообщения и низкий уровень судоходности тормозят развитие в стране бизнеса и накладывают на транспортную систему колоссальную ренту в пользу других перевозок».

Валерий БОЙЦОВ:
«Пока судовладельцы, которые заказывают у нас теплоходы, как бы консервативно смотрят на то, какое сухогрузное судно им нужно. Фактически беря за основу те проекты, которые были в советское время»

Геннадий ЕГОРОВ:
«В действительности советские суда больше не строятся, потому что изменились представления о флоте. Те крупные серии, которые сегодня создают российские предприятия, абсолютно новых типов»

Сергей БАРЫШНИКОВ:
«Опыт зарубежных стран показывает, что подготовка квалифицированных специалистов — забота не только вуза. У нас есть хорошие примеры сотрудничества, но не все компании готовы к этому»

Александр РАЙНИЧ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 173 раз
Другие материалы в этой категории: « Важный груз для Казахстана Рукотворное... маловодье »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии