Пятница, 13 декабря 2019 12:36

Все дороги ведут в порт Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, от морских портов зависит судьба экспорта страны. Так не росла еще ни одна инфраструктура. О том, в чем секрет этого и как укрепить сформированную совместными усилиями государства, бизнеса и отраслевого сообщества роль драйвера отечественной экономики, шел разговор на XIII Международном форуме «Транспорт России»

О перспективах и инициативах
Выступая с приветственным словом на отраслевой конференции, министр транспорта РФ Евгений Дитрих отметил, что достигнутые результаты стали возможными благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, и уделил внимание дальнейшему развитию портовых мощностей, которые в ближайшие несколько лет предстоит увеличить на 330 млн тонн.
Эта приоритетная задача записана в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. Для ее эффективного решения требуется комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктур.
Также одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути. Причем увеличение объема перевозок по этой трассе до 80 млн тонн в год возможно лишь при соответствующем развитии морского транспорта.
— Не стоит забывать, — напомнил министр, — и о позитивном мультипликативном эффекте от развития портового строительства для экономики регионов.
Интересную информацию предоставил директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Максим Титов. В 2018 г. экспорт агропромышленной продукции, в основном зерна, сырья для масложировой отрасли, рыбы и морепродуктов, составил 25,8 млрд долларов США. Более 90% этих культур вывозится через терминалы морским транспортом. Даже там, где проходят сухопутные границы.
— Например, мы открыли возможность поставки экспорта курицы в Китай, — пояснил Титов, — и, несмотря на то, что также отрабатывали оптимальные маршруты по железной дороге, экспортеры посчитали целесообразной отправку через Санкт-Петербург морским транспортом. Кроме того, порядка 93 процентов зерновых грузов идут в порты Азово-Черноморского бассейна. Их мощности загружены практически полностью. Но мы видим интерес частных инвесторов к новым проектам, несколько уже находятся в проработке, что позволит увеличить объем перевалки на 15—20 миллионов тонн к 2024 году.
Ведется работа по созданию дополнительных портовых мощностей по экспорту зерновых в Балтийском бассейне (там пока единственный специализированный порт в Калининграде, его примеру должна последовать Ленинградская область — плюс 10 млн) и на Дальнем Востоке. Здесь вообще вывоз хлеба существенно ограничен. И сейчас готовится к запуску интересный крупный проект «Восточные ворота». К 2023 г. здесь планируется довести перевалку зерна до 4 млн тонн, а дальше — по потребности.
Отдельное внимание Севморпути. С ним связывают надежды по вывозу продукции регионы внутри страны. Например, с такой инициативой выступила Омская область. В аграрном ведомстве обещали внимательно рассмотреть логистические схемы в этом направлении и их окупаемость, но уже определились с мерами поддержки морских портов, понимая важность инфраструктурных проектов в них для сельского хозяйства. В льготное кредитование для потенциальных инвесторов включены профильные мощности по перевалке зерновых и масличных грузов.
— Именно по этим культурам мы планируем увеличить в два с половиной раза объем экспорта, справившись с локальным дефицитом портовых мощностей, поэтому рекордный урожай не станет головной болью для стивидоров, — заверил представитель Минсельхоза.

Господдержке — да, госрегулированию — нет
Как всегда, показательным стало голосование от Эвелины Закамской, ведущей телеканала «Россия-24» и постоянного модератора ежегодных отраслевых конференций на форуме «Транспорт России». На этот раз ее вопрос звучал так: «Наметилась тенденция к снижению темпов роста переработки грузов в морских портах РФ. Каковы причины?» Самое большое количество голосов присутствующих, по 25%, набрали ответы «спад в мировой экономике» и «замедление производственного роста внутри страны». Затем «инфраструктурные ограничения» — 20%, «санкционное давление» (15), «изменение структуры потребления на внешних рынках» (10), «временные явления» (5).
Примечательно, что еще один ответ — «законодательные ограничения» — участники конференции практически не выбрали. И в этом нет ничего удивительного для исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП) Серика Жусупова.
— Напомню, что грузооборот российских портов за последние десятилетия увеличивался в среднем ежегодно не менее чем на 7 процентов, — рассказал он, — правда, сейчас динамика немного снизилась, но это временно. В 2019 году грузооборот может достичь 850 миллионов тонн, что на 5 процентов выше 2018-го. При этом пропускная способность морских терминалов составляет более 1,150 миллиарда тонн. Этот результат стал следствием крупномасштабных инвестиций, как государственных, так и частных, причем количество вторых значительно больше. И, конечно, принятия сбалансированных решений на уровне правительства, Минтранса РФ при проведении приватизации федерального имущества морских портов и структурной реформы.
Как считает руководитель АСОП, эти решения невозможно было реализовать без современной нормативно-правовой базы, основополагающим документом которой стал Федеральный закон «О морских портах», вступивший в силу в 2007 г. Это яркий пример эффективного сотрудничества портового сообщества, Минтранса, Госдумы.
Кроме того, была решена проблема, препятствующая беспошлинному ввозу перегрузочного оборудования, не имеющего аналогов в РФ, внесены уточнения в Налоговый кодекс по ставке НДС на перевалку грузов, были освобождены от налога на имущество портовые гидротехнические сооружения, введенные до 1 января 2025 г., и созданы другие благоприятные условия. Так, сокращение перечня объектов, относящихся к особо опасным (после внесения изменений в Градостроительный кодекс), привело к потенциальному сокращению строительной, проектной стоимости фактически на 10%.
Что еще дополнительно позволит улучшить инвестклимат в портовой отрасли?
— Мы уже 10 лет занимаемся вопросом отмены госрегулирования цен на услуги в морских портах, — отвечает на этот вопрос Жусупов. — Доказываем, что у нас есть конкуренция, и она огромная: внутри порта, внутри бассейна, межбассейновая. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства, которое поставит точку в споре. Добиваемся снятия ограничений по размещению складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов, что в Европе давно стало нормой. Также выступаем за введение льготного налогооблажения при поступлении частных инвестиций в строительство пунктов пропуска.
Еще одна важная инициатива — обновление нормативной документации, касающейся проектирования, строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры. Она была разработана 25—30 лет назад и сегодня не отражает всех технологических изменений. То есть устарела и сдерживает развитие отрасли.

С олимпийским знаком качества
Для представителей железнодорожого транспорта ключевым является понятие «взаимодействие», то, о чем говорил министр Дитрих в своем выступлении, прежде всего имея в виду развитие ближних и дальних подходов к портам. И такая работа, по утверждению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Морозова, активно ведется на площадке Минтранса РФ. Ее итогом стало утверждение долгосрочной программы развития железнодорожной отрасли, в которой были учтены все тенденции перевозок до 2025 г. и интересы грузоотправителей.
Немаловажная роль в ней отводится морским портам РФ, располагающими большим экспортным потенциалом (тем более на фоне невысоких темпов роста объема перевозок внутри страны). По мнению Морозова, лучший результат показывают специализированные терминалы, и надо в первую очередь подумать над их поддержкой.
Вообще, только конструктивное взаимодействие железнодорожников, портовиков и моряков может способствовать принятию взвешенных решений в оперативно меняющейся ситуации. Об этом, например, шла речь в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520». Напомним, что в его рамках было подписано соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» с ООО «Управление транспортными активами» (читай — в том числе с ведущими стивидорными компаниями на Северо-Западе и юге страны).
Большое значение приобретают необходимость синхронизации инвестиционной деятельности и оперативной работы, развитие информационного взаимодействия, переход на электронный документооборот, совершенствование технологий внутри терминалов и на стыке порта и железной дороги. Кстати, наша газета подробно рассказывала о внедрении информационной системы ДИЛС с железнодорожниками на примерах Туапсинского морского торгового порта и Морского порта Санкт-Петербург.
Что касается законодательства, то, как считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», созданы хорошие условия для развития отрасли, но есть над чем работать:
— Мы с 2017 года пытаемся согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. Тяжело с первого раза распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Сейчас пришли к пониманию проблемы и надеемся, что процесс ускорится.
Неожиданное на первый взгляд, но логичное предложение высказал Вячеслав Петренко, представляющий грузовую компанию «Новотранс» (одного из крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава). Он напомнил об… олимпийских стройках:
— На тех грузах, что завозились на строительство олимпийских объектов, стоял специальный штамп на перевозных документах. Может, такой же видовый ряд или реестр ввести для участников реализации магистральных планов? Тогда все пойдет быстрее, и конкретные исполнители отнесутся к своим обязанностям более ответственно.

На чужое не претендуем, но свое нужно брать
Эти слова принадлежат президенту ГК «Дело» Сергею Шишкареву, призвавшему коллег к взаимодействию на рынке морских перевозок, а конкретно — бросить вызов зарубежным контейнерным компаниям (пусть пока не самым большим), например, на маршрутах из Новороссийска в порты Средиземного моря. Тем самым отвоевать у них часть рынка. И дальше вместе с Минтрансом думать о присутствии российского флота на Дальнем Востоке.
Основания есть. Прежде всего закон «О морских портах», без которого российские терминалы не стали бы «экономическим драйвером отечественной экономики» и который транспортники семь лет «проводили» через Госдуму. Для Шишкарева это революционный документ, новые технологии, а главное — полное совпадение интересов отраслевого сообщества и государства.
— В этом году вместе с компанией «Maersk» (крупнейшим оператором контейнерных перевозок в мире) мы организовали доставку грузов из Южной Кореи в польский Гданьск за 18 суток, — сообщил он. — Как только появится обратная загрузка, можно будет говорить о стабильности этого направления. С той же компанией осуществляли транзит по Севморпути за 28 суток (через юг выходит в два раза больше по времени). Разумеется, есть ограничение, связанное с летней навигацией, но если ничего не делать и на практике не доказывать работоспособность, перспективность северного маршрута, тогда все планы останутся декларацией.
Кстати, по данным Росатома, на 15 ноября по Северному морскому пути были перевезены 25 млн тонн различных грузов — такой объем изначально планировался на конец года. Уже радует.
Заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков обратил внимание на сложности при осуществлении процедуры по изменению и расширению границ портов.
— В связи с реализацией наших СПГ-проектов мы являемся активным потребителем этой госуслуги, — объяснил он. — Что получается на практике? Сначала мы должны внести изменения в документы стратегического планирования, получить акт правительства. На это уходит несколько месяцев. Потом изменить схему территориального планирования. Вновь месяцы ожидания. А если проектом предусмотрено создание искусственного земельного участка, то это еще отдельный акт, получение которого также требует определенного времени. И только после всего наконец приступаем к самим изменениям границ порта. Мы как-то с коллегами попытались нарисовать всю эту многоступенчатую процедуру, получился очень страшный лабиринт. Если бы не конструктивная позиция и содействие Минтранса, Росморречфлота, которые нам помогают, мы бы, наверное, еще блуждали в нем.
Что касается мультипликативного эффекта арктических проектов, об этом поинтересовались у Гудкова, то кроме порта Сабетты (и терминала «Утренний» в нем) с объемом частных инвестиций более 40 млрд рублей, реализуются еще два — по созданию перевалочных комплексов СПГ (объемом 21 млн тонн в год каждый) в Мурманске и на Камчатке. Реализованные проекты уже обеспечили работой порядка 95 тыс. человек и в той или иной степени около 800 российских предприятий. Кроме того, решаются социальные вопросы, в частности по газификации регионов.

Подытожим
Свое мнение по обсуждаемым на отраслевой конференции «Морские порты — драйвер экономического развития страны» вопросам высказал заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.
Заметив, что встречи в таком формате приводят к конкретным результатам, он подтвердил сказанное представителем Минсельхоза. Действительно, с этим ведомством проводится совместная работа по созданию дополнительных портовых мощностей в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. В нее необходимо максимально вовлечь и Сибирь, которая располагает большим потенциалом по экспорту зерна.
Минтрансу и Росморречфлоту предстоит усилить взаимодействие с АСОП, в частности по предварительной проработке нормативно-правовой базы.
— В том числе по проблемному вопросу отмены госрегулирования. У нас идет непростой монолог с ФАС, достигнуты определенные успехи, и мы надеемся, что документы выйдут в свет, — добавил он.
Отдельный момент по размещению складов с минеральными удобрениями в пределах портов. Ст. 44 Водного кодекса запрещает строительство таких объектов вблизи воды, хотя в Европе это разрешено. В итоге наши грузы уходят в порты Прибалтики. Причем есть бизнес, который намерен инвестировать деньги в портовые мощности. Готовы вкладываться даже сами грузоотправители.
Об этом, например, свидетельствует опыт ООО «Ультрамар», с которым участников конференции познакомил генеральный директор компании Андрей Бонч-Бруевич. Сначала родилась идея о создании специализированного мегахаба с лучшими, чем на Западе характеристикам, призванного объединить всех крупных отечественных производителей минеральных удобрений. Затем ее «упаковали» и презентовали грузовладельцам. Работа началась за счет собственных и привлеченных средств при государственной и региональной поддержке.
Сейчас в Ленинградской области строится терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн тонн, объединивший четырех основных грузовладельцев (подобных примеров, пожалуй, нет в мире), который позволит им серьезно повысить свои конкурентные преимущества на рынке минеральных удобрений. Опять же плюс рабочие места, налогооблагаемая база терминала, 15 млн тонн, которые раньше грузились за пределами страны (портовый сбор с этого тоннажа наши судовладельцы платили в зарубежных портах), возможность продажи бункера отечественным производителям, оптимизация маршрутов с РЖД и т. д.
С изменением водного законодательства открываются новые перспективы.
— Проект идет тяжело, был возвращен в Госдуму. Но мы не сдаемся, — резюмировал Цветков.
В Минтрансе обещали подумать об упрощении процедур по оказанию госуслуг, а также о придании статуса олимпийских законов проектам, участвующим в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
По словам Юрия Цветкова, задача по увеличению мощностей портов на 330 млн тонн амбициозная, но вполне осуществимая. Для этого будет направлено 900 млрд рублей, из них средства федерального бюджета составляют 25%.
— Отрасль является драйвером экономики, в том числе потому, что инвестиционно привлекательна для всех участников процесса, — сделал вывод замминистра. 

Мнения
Игорь ЛЕВИТИН:
«Порты работают практически с заделом, но он мал. Нужно иметь больше, до 15 процентов, чтобы обеспечить перевозки грузов. От того, как будут окупаться инвестиции, зависит полный цикл — от погрузки до доставки»

Евгений ДИТРИХ:
«Нам надо научиться договариваться с инвесторами по развитию портовых мощностей. Есть проекты, где мы смогли объединить усилия. Это позволяет экономить огромные деньги, оптимизировать работу отрасли»

Серик ЖУСУПОВ:
«Для поступательного развития необходимо, чтобы новая нормативно-правовая база отрасли разрабатывалась с участием портовиков при руководстве Министерства транспорта. Это позволит избежать конфликтов интересов»

Вадим МОРОЗОВ:
«Для нас порты — ключевой элемент развития российских железных дорог. Они более маневренные, менее подвержены разным рискам. При этом их загрузка неравномерная, поэтому надо синхронизировать наши действия»

Максим ТИТОВ:
«Мы понимаем важность инфраструктурных проектов и проектов морских портов для сельского хозяйства, поэтому актулизировали меры поддержки, которыми располагаем, надеемся, что это привлечет частные инвестиции»

Сергей ШИШКАРЕВ:
«Давайте подумаем о том, чтобы сделать аккуратный шаг в море, потому что те же контейнерные грузы, экспорт зерна осуществляются на 100 процентов иностранным флотом. Мы хотим отвоевать хотя бы часть этого рынка»

Эдуард ГУДКОВ:
«Мы не оспариваем необходимость и важность прохождения процедур по оказанию госуслуг, но полагаем, что существуют возможности для их оптимизации. Иначе приходится блуждать по настоящему лабиринту»

Наша справка
Сегодня в 67 российских морских портах работают около 900 комплексов мощностью более 1 млрд тонн. Длина причального фронта составляет порядка 150 км. Грузооборот стабильно растет — не менее 4% в год. За последние 5 лет перевалка грузов увеличилась почти в пять раз, до 817 млн тонн. За 10 лет портовые мощности выросли в 1,7 раза.

Кстати
О том, как построить порт за три шага, рассказал на форуме председатель совета независимой инвестиционной компании InfraONE Альберт Еганян. Его модель строится на использовании закона о концессиях и существующем банковском профиците (в стране больше денег, чем проектов). Он предложил сконцентрироваться на трех ключевых блоках: средствах для строительства, подъездах к порту и грузах. Сегодня, по данным Центробанка, для инфраструктуры кредитные учрждения «нарезают» примерно 700 млрд рублей, отрасль забирает не больше 160 млрд. Проблема состоит в том, что транспортное сообщество так раскрутило рынок, что теперь другие отрасли тоже могут «слизнуть» свой «кусок пирога». Но не сразу. Нужно пользоваться тем преимуществом во времени, которое есть у морского сообщества.

Александр РАЙНИЧ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

 

Прочитано 586 раз

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии