Понедельник, 14 сентября 2020 07:29

На Каспии есть работа Избранное

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

Несмотря на резкое падение цен на нефть, сказавшееся на снижении доходности мирового бизнеса и, как следствие, на темпах роста добычи на Каспии, жизнь в этом регионе не остановилась. Танкерный флот Волжского пароходства по-прежнему работает на морских маршрутах, связывающих прибрежные государства между собой и с портами других, более отдаленных, стран. Что бы ни говорили, «черное золото» потверже любой валюты

На внутренней линии
Конечно, доставка грузов в закрытом море имеет свои нюансы и отличия, но все равно после трубопроводного водный транспорт является самым дешевым. Железной дороге остается только мечтать о высокой рентабельности. Впрочем, и прокладка тех же нефтепроводов связана с огромными инвестициями, которые в сложившейся ситуации непосильны для нефтяных компаний. Именно поэтому они, как считают эксперты, снизили капитальные вложения в разведку новых месторождений, сосредоточившись на эксплуатации уже существующих промыслов.
Остается надеяться, что в скором времени уровень нефтяных доходов восстановится и их рост вместе с объемом инвестиций приведет к увеличению нефтедобычи. Ведь альтернативы углеводородам в настоящее время нет. Да и в Каспий уже вложены большие деньги, которые инвесторы не захотят потерять. А значит, флот не останется без работы.
— Мы перевозим сырую нефть по внутрикаспийскому маршруту из Туркмении в российский порт Махачкалу, — подтверждает сказанное капитан теплохода «ВФ Танкер-21» Андрей Степанов. — По сути дела, стали первопроходцами на этой линии, открывшейся в январе прошлого года, когда нас передали Волжскому пароходству. До этого в основном занимались доставкой темных нефтепродуктов, работая с Ростовом-на-Дону, Таганрогом, Азовом. Каспийские рейсы постоянные, каждый из которых занимает 5—6 дней. Берем на борт около 6,5 тысячи тонн груза. Лично мне нравится трудиться на таких линиях, когда все понятно и гарантированно, выполняется выгодный контракт (а других наша компания не заключает), хотя конкуренции никто не отменял. Видимо, имеет большое значение то, что пароходство располагает качественным современным наливным флотом, соответствующим международным конвенциям, и хорошо подготовленным персоналом. В общем, грузопоток стабильный, разве что одно время простояли на рейде в Махачкале, но все образовалось. Сейчас порт развивается. Никогда не было даже разговоров о том, что нефть не нужна.
Кстати, на протяжении нескольких лет грузооборот российских морских портов Каспийского бассейна неизменно растет, об этом говорят и итоги восьми месяцев 2020 г. Причем, если в целом по отрасли наливных грузов перевалено меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года, то на Каспии наоборот (плюс 6%). А Махачкала — один из лидеров среди всех отечественных терминалов по динамике прироста.
Капитан Степанов отмечает и хорошо выстроенную систему судоремонтов в компании. Несмотря на небольшой возраст наливного флота («ВФ Танкер-21» вышел в первый рейс 5 сентября 2013 г.) и его современное оснащение, ему приходится работать в агрессивной среде и с агрессивным грузом. Кроме того, из года в год повышаются международные требования. В пароходстве, по словам Андрея Васильевича, этому уделяется постоянное внимание. Здесь четко организованы работа технических менеджеров, закрепленных за определенными видами судов, и снабжение экипажей всем необходимым для обеспечения безопасности судоходства.
А дальше все зависит от самой команды теплохода, в составе которой, как правило, трудятся профессионалы. «ВФ Танкер-21» — не исключение.

От станка — на флот
В юности Андрей Степанов, как утверждает сам, не мечтал о флоте. За проходящими по Волге судами наблюдал разве что во время рыбалки, на которой часто бывал с отцом, где-нибудь в Бармино или Просеке (этому увлечению не изменяет до сих пор, как и выбранной позднее профессии).
Может быть, эти речные впечатления определили дальнейшую судьбу автозаводца (Степановы живут в одноименном районе Нижнего Новгорода, где располагаетя автогигант «ГАЗ»), когда он вместе с другом выбирал, куда поступить после окончания школы. Или сказались дальние гены. Рассказывали, что его дед, Василий Никитович, какое-то время работал шкипером на барже, а двоюродный брат служил на военном подводном флоте. Как бы там ни было, романтика взяла верх. Хотя родители Андрея были накрепко связаны с автопредприятием, и сын вполне мог пойти по их стопам.
— У нас скорее крестьянско-заводская династия, — рассказывает он. — Отец, Василий Николаевич, сам родом из деревни под Вязниками во Владимирской области, всю жизнь проработал на литейке. Мама, Тамара Васильевна, тоже приехала на «ГАЗ» из нижегородской глубинки. В советские времена была хорошая производственная школа, и я больше месяца проработал на заводе у станка. Каждый день с утра сверлил дырки к тормозным ручкам. Тоже важное и нужное дело, за которое неплохо платили, но твердо решил, что это не для меня. Не смог я по складу характера трудиться на заводе, как родители.
В 1986 г. Андрей поступил в Горьковский институт инженеров водного транспорта на специальность «морское судовождение», а окончил уже Волжскую государственную академию водного транспорта (ныне — университет) в 1994-м. В этот временной промежуток вошла срочная служба в армии, в ракетных войсках, в 1987—1989 гг. Учеба с самого начала, как и сама профессия, оказалась очень интересной. Первая коллективная практика проходила на институтском учебном судне и была очень серьезной, преподаватели предъявляли студентам высокие требования.
А первую самостоятельную практику (30 лет назад) студент Степанов в должности матроса-моториста провел на сухогрузе «Омский-25» в Сибири под Тобольском на Иртыше и Оби. После пятого курса Андрею довелось поработать на «Волго-Донах» в Камском речном пароходстве, которые ходили на южных маршрутах. И еще больше укрепился в выборе профессии.
— Ни тогда, ни потом не было никаких сомнений, — замечает он. — Случались, конечно, трудные времена, скажем, в 90-х, когда я уже был женат, родился ребенок, денег не хватало, а надо было еще окончить институт. Помогли родители. Пережили и этот, и другие непростые периоды..
— А романтика, которая позвала на флот, быстро улетучилась?
— По этому поводу вспоминаю собеседование, которое проходил при поступлении в вуз, — улыбается Степанов. — Меня спросили, как я представляю свою будущую профессию. А когда замешкался, кто-то из приемной комиссии подсказал: наверное, в белой форме, с золотыми погонами и в капитанской фуражке. На ваш вопрос отвечу так: романтика и сейчас присутствует в нашей профессии.

«Танкеры — мое призвание»
Так считает Андрей Степанов, имея в виду свою флотскую биографию, буквально с первых дней связанную с работой на наливных судах. После окончания водной академии он был направлен по распределению в самарскую компанию «Волготанкер».
В должности третьего штурмана поднялся на борт теплохода «Волгонефть-169». Затем десять лет трудился на нефтерудовозах. Эти суда зимой возили сухие грузы, а летом — наливные. На одном из них, с 14-м порядковым номером, в середине 90-х отработал контракт длиной… 11 месяцев 20 дней. Была проблема с заменой. На этом теплоходе сложился замечательный экипаж, о котором Андрей Васильевич вспоминает с теплотой.
Был, правда, эпизод, когда в начале 2000-х не было работы на танкерном флоте и старпому Степанову пришлось обратиться в крюинговую компанию «Флагман», которая устроила его на морской буксир «МБ-1225» в Волжское пароходство. Тогда он трудился на Каспии, ходил в Кашаган и Баутино в Казахстане.
— С той поры началась моя полоса крюинговых компаний, — констатирует Степанов. — Наиболее запоминающейся и яркой страницей стала работа на танкерах класса «река-море» «Роскем», построенных для Волжского пароходства. Их основной маршрут пролегал из Нижнего Новгорода с ценным грузом этиленгликоля, производимого в Дзержинске, в Роттердам. У меня к тому времени уже был опыт судовождения в Европе, которую я всю исходил еще на нефтерудовозах. На «Роскемах» стал капитаном. Рейсы были очень выгодными, приносили большую прибыль, по сути дела, нам везде на протяжении пути давали зеленый свет. Эти танкеры работали до тех пор, пока производство этиленгликоля не снизилось и держать под его транспортировку суда стало нецелесообразно.
Дальше судьба направляла капитана Степанова в самые разные регионы и страны. Трудился на Балтике, приняв новое судно, принадлежавшее Казахстану, и в Карелии. По контракту с одной из компаний Санкт-Петербурга доставлял наливные грузы в США и Канаду, по другому — объездил всю Африку. Рейсы на этот жаркий континент, по его мнению, выдались самыми тяжелыми во всех отношениях.
Разумеется, судоводителя с таким богатым опытом приняли на работу в компанию «В. Ф. Танкер», которая затем вошла в состав Волжского пароходства. В 2013 г. Андрей Васильевич уже принимал в Навашине новое, 21-е по счету, наливное судно проекта RST27, спроектированное Морским инженерным бюро. Ранее успешно прошел стажитровку на другом теплоходе этого типа «ВФ Танкер-6». Остался доволен характеристиками судна и отношением к пожеланиям экипажа судостроителей.
— Очень маневренный теплоход, просто сказка, — отзывается о своем танкере Андрей Степанов. — На ходовых испытаниях я был поражен, когда на полном ходу технический менеджер дал команду двигаться назад, в этом случае винторулевые колонки разворачиваются, посылая струю в обратном направлении. Такое ощущение, что берещь за узду огромого металлического коня весом 9 тысяч тонн, беспрекословно подчиняющего твоей воле. Кроме того, судно развивает достаточно большую скорость, устойчиво во время шторма, нас все в нем устраивает.

Прокатился на велосипеде — в библиотеку
— У меня замечательные помощники, — продолжает разговор Андрей Васильевич. — За три контракта работы на этом танкере сформировался надежный и постоянный экипаж. Люди уходят в основном только на повышение после учебы. Для профессионального роста в компании созданы все условия. Так, второй штурман Кирилл Валерьевич Стариков недавно трудился еще третьим помощником капитана, грамотный специалист, родом из Заволжья. Готов подняться на ступень выше и третий штурман, ростовчанин Кирилл Анатольевич Иванов (сейчас ждет нового назначения). И конечно, во всем могу положиться на старпома Максима Владимировича Бутакова, он из Астрахани, хорошо знает свое дело. В команде 12 человек, и многие добросовестно выполняют служебные обязанности. Замечу, что со своим сменщиком (экипажи на танкере меняются каждые четыре месяца) работаю с первого контракта, под его руководством тоже трудятся постоянные специалисты. Это очень важно на флоте.
К подбору кадров капитан Степанов относится очень серьезно, называя этот вопрос самым актуальным. Главной проблемой считает недостаточный уровень знаний, которые получает в учебных заведениях современная молодежь. За время своей работы повидал разных выпускников, сделал определенные выводы. Многое зависит от отношения экипажа к молодым специалистам. Было бы у них желание, а в сплоченном и дружном коллективе всегда помогут стать настоящим профессионалом.
Между тем в семье Степановых растет еще один моряк: средний сын Андрей учится на втором курсе «макаровки». Родители были удивлены, когда он, окончив с отличием физико-математический лицей № 36 в Нижнем Новгороде (проходил по баллам в любой технический вуз), решил поступать в Государственный университет морского и речного флота имени С. О. Макарова. Побывал в Санкт-Петербурге на дне открытых дверей, и сделал свой выбор. Возможно, флотское будущее ждет и младшего Диму, ему пока десять лет.
Очень важны для экипажа условия, в которых ему приходится жить и трудиться. С одной стороны, забота об этом лежит на компании, с другой — зависит от самих членов команды, прежде всего от капитана. Андрей Степанов и здесь занимает активную и принципиальную позицию. Высказывает предложения по улучшению работы, в том числе по снабжению теплохода — от обеспечения команды различными расходными материалами и бытовой техникой до компьютерного оборудования. Выступает за здоровый образ жизни: на судне есть тренажерная комната, в которой можно накручивать километры на велосипеде, хотелось бы приобрести беговую дорожку и поставить теннисный стол.
А еще… разводит цветы, которые прекрасно чувствуют себя в рубке и капитанской каюте. Как-то Степанов принес горшок с ними из дома и пошло-поехало. Сейчас на теплоходе около 20 видов самых разных растений, навесных и напольных, размещенных по принципу красоты и гармонии. Причем, как отмечает Андрей Васильевич, покупные цветы меньше приживаются, чем домашние. Еще одно новшество капитана связано с появлением судовой библиотеки, теперь главная его забота, чтобы молодежь читала классику.
Ну и конечно, перед напряженными судовыми вахтами Степанов черпает силы на любимой рыбалке. Ловил и селедку, и кальмаров, и экзотическую барракуду. Есть и рекорды. Например, однажды вытащил тунца под 40 килограммов! Готовить рыбу научил еще отец, а в пандемию узнал, как варить консервы.
— Но главное мое увлечение — семья, — не скрывает улыбки Андрей Васильевич, — очень приятно о ней заботиться. Жена Марианна Александровна в свое время окончила пединститут с красным дипломом, она — психолог, участвует в работе волонтерских организаций, помогая детям. Сейчас вся семья в сборе, отдыхает, пережидая пандемию, на даче в Большемурашкинском районе. Там у нас небольшое домашнее хозяйство, пруд, река Пьяна.
В августе капитан Степанов проходил традиционные занятия, подтверждая рабочий диплом, в учебно-тренажерном центре морской подготовки для специалистов Волжского пароходства. Обязательная практика в современной судоходной компании. А в ноябре его ждет очередной контракт на Каспии.

Кстати
Каспийское море, по своей форме напоминающее латинскую букву S, располагается на стыке Азии и Европы, вытянувшись с юга на север на 1200 км, а с востока на запад — от 195 до 435 км. Его максимальная глубина более 1000 м. В Каспии обитают 80 процентов всех осетровых. Но главное его богатство сегодня — нефть и газ. Залежи углеводородного сырья в этом регионе некоторыми иностранными экспертами оцениваются как треть мировых запасов. На них претендуют пять прикаспийских стран: Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран.

Александр РАЙНИЧ.
Фото Михаила БРЫЗГАЛОВА

Прочитано 205 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии