Четверг, 24 декабря 2020 14:23

Судоремонт по-европейски Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Сегодня в Волжском пароходстве — крупнейшей частной судоходной компании страны, оперирующей самым разным флотом, перевозящим навалочные, генеральные, наливные и проектные грузы на внутренних водных и морских маршрутах, серьезно меняются подходы к судоремонту. Об этом рассказывает технический директор Валерий Ищук, имеющий европейский опыт работы

— Валерий Владимирович, почему выбрали российскую компанию?
— Там, где я работал, все уже налажено, откатано, трудиться престижно и привычно, но хотелось двигаться дальше, решать новые задачи, применить полученные знания в той компании, где они наиболее востребованы. Таким оказалось Волжское пароходство. Получил предложение, пообщался с руководством и понял, что здесь действительно хотят что-то сделать, что-то поменять к лучшему.
— И какими были первые впечатления?
— Честно говоря, разные. Здесь несколько другое, хотя и бережное, отношение к флоту, в частности возрастному. В свое время мне тоже приходилось заниматься ремонтом старых судов в должности ремонтного механика. Подход отличается именно со стороны берега, то есть связка «берег – судно» должна быть более тесной. Считаю, что все мы обязаны действовать как одно целое, стремиться к тому, чтобы экипажи больше доверяли береговому составу.
Всегда пытаюсь донести до них, что и капитаны-наставники, и технические менеджеры такие же люди, прошедшие определенные ступени в профессии, хорошо знают все сложности и представляют, что такое по полгода находиться на теплоходе вдали от семьи. Кстати, во время работы на флоте мне однажды пришлось быть в море девять месяцев.
— Что будет меняться в первую очередь?
— Четко определим и пропишем обязанности технической службы. Не все достаточно хорошо понимают, что такое технический менеджмент. Сейчас занимаемся организацией специальных курсов для «технических суперинтендантов». С начала года приступим к учебе.
В условиях пандемии обычно занятия проходят в онлайн-формате. У нас другая идея: подготовить двух-трех специалистов в самом пароходстве и сделать их тренерами для обучения остальных. Большая и серьезная компания как раз отличается от других еще и тем, что предоставляет много учебных программ и создает условия для повышения квалификации и профессионального роста своих сотрудников. Это общепринятая практика во всем мире.
— Изменится и система проведения судоремонта?
— Она станет чуть иной, потому что мы уделяем внимание более тщательному планированию. Технический бюджет судна будет более детальным что позволит контролировать расходы и правильно их планировать.

— Валерий Владимирович, во время нашего разговора вам позвонил механик одного из теплоходов. Вы даете номер своего телефона?
— Конечно. Я доступен для людей и никому не отказываю в общении. Тем более если есть вопрос, который можно решить оперативно. Это особенно важно сейчас, когда больше времени приходится работать дистанционно. Пока удалось побывать на заводе «Борремфлот», в планах посещение других ремонтных предприятий, обязательно доеду до Волжской базы пароходства. Но специалисты технической дирекции контролируют ход судоремонта на местах.
— С какими наиболее сложными вопросами обращаются экипажи судов?
— По ремонту, трудоустройству, по проблемам, связанным со снабжением, в котором наблюдались сбои. Объясняю, что они были вызваны небольшой перестройкой в работе, переходом на другую систему. Надо понимать, что помимо речных судов, которые поставили на зимовку, у нас еще есть и морские. И на них тоже запланированы ремонты. Пусть не сразу, но все получится.
С другими службами компании уделяем серьезное внимание системе закупок: от спецодежды и кондиционеров до различного оборудования. Кстати, первый вопрос, который я услышал, когда попал на одно из наших морских судов, был связан с качеством спецодежды. В итоге мы кардинально изменили нормы и подход к качеству спецодежды. Я всегда выступаю за то, чтобы на теплоходе были созданы нормальные условия для работы.
Также нашли техническое решение по установке кондиционеров в каютах на Волго-Донах. Прекрасно понимаю и знаю какое значение на судне имеют комфортные условия для отдыха. В моей практике был случай, когда в Персидском заливе при температуре плюс 40 на газовозе отказал кондиционер, и пришлось месяц (!) работать без него.
— Оправдывает ли такие затраты возрастной флот, который с каждым годом требует все больше вложений?
— Вы знаете, если делать нормально средние ремонты, чем мы уже занимаемся, то он еще послужит. Сейчас, как я уже подчеркнул, другие подходы. Простой пример. Народ удивлен, что те же речные суда мы красим нормальными «взрослыми» красками. Зато через пять лет будет меньше проблем с железом. Иначе в следующий раз этот металл пойдет на замену, а это уже совсем другие расходы.
Причем цена вопроса не такая уж высокая. Кроме того, известные компании-производители предоставляют гарантию на свою продукцию и даже готовы работать бесплатно, чтобы наглядно продемонстрировать ее качество. Такой эксперимент сейчас проходит на одном из «Волго-Донов». У нас больше нет непонятных красок, как говорят механики, — «из подвала». Это тоже один из вопросов, которые адресовали мне экипажи.
Мы пошли еще дальше и закупаем оборудование для специальной очистки во время рейса. Речь о небольшом водоструйном аппарате, совершенно безопасном, который мы вскоре опробуем на судах.
Согласитесь, приятно, когда идет судно твоей компании, оно красиво покрашено, отлично выглядит, и экипаж одет в нормальную и практичную одежду.
— Открытый доступ в интернет на теплоходе — реальность для экипажей?
— Да. В следующем году будем устанавливать новую систему на всех судах. Как показывает практика, с которой я был знаком в других компаниях, поначалу могут быть небольшие сбои, характерные для нового программного обеспечения. Но в итоге это значительно поможет улучшить нашу общую работу и планирование.
Что касается вопросов на топливную тематику, которые также волнуют моряков и речников, мы не станем прописывать нормы, а вместе с экипажами будем контролировать расход топлива. И, таким образом, наведем порядок.

— Какие перспективы у предприятий, где традиционно ремонтируется флот пароходства?
— Все зависит от них. Например, мы серьезно рассматриваем программу развития дочернего предприятия компании — завода «Борремфлот», который имеет опыт ремонта самых разных судов, в том числе сухогузов класса «река-море».
Мы подготовили общую стандартную ремонтную ведомость, обозначив в ней виды работ, в проведении которых нуждается флот Волжского пароходства, отсылаем ее нашим партнерам и ждем от них предложений по тарифным ставкам. Причем отправляем целому ряду заводов независимо от географии: в Болгарию, Грецию, Турцию, Калининград и в том числе на Бор. Почему нет? Если там будут готовы выполнить заказ по приемлемым ценам, с хорошим качеством и в определенные сроки, то сюда придет больше судов.
— Можно сказать, что у судоремонтной базы Волжского пароходства большие возможности?
— Она неплохая, но требует развития и совершенствования. Тот же «Борремфлот» в тандеме с заводом «Память Парижской коммуны» могут стать вполне конкурентоспособными, если загрузить их мощности. Для этого надо решить ряд вопросов, в том числе по привлечению хороших рабочих кадров. Козырем зарубежных предприятий являются отптимальные сроки выполнения судоремонта, у них насыщенная производственная программа и там нет холодной зимы.
— А как быть с тем, что у многих судов импортная начинка?
— Создавать свою ремонтную базу, в частности по тем же двигателям, в том числе с участием известных зарубежных компаний-производителей. Проблема локализации собственного производства, как это было раньше, давно обсуждается среди отечественных заводов. Но, как ни странно, дальше разговоров об импортозамещении дело не идет. В других странах совсем иное, уважительное, отношение к судоходной отрасли
— На каком этапе в настоящее время находится зимний судоремонт?
— Он охватывает порядка 72 теплоходов всех типов. Им предстоит пройти средний и доковый ремонты. По срокам чуть задержались в основном из-за непогоды, которая какое-то время не позволяла красить суда. Но уже выполнили определенный объем работ, например, по правке корпусов, часть судов спустили на воду. Свою ложку дегтя вносит и ковид, нарушая планы в той или иной степени из-за введения жестких ограничений разными странами. Но в целом поставки идут по плану, график выдерживается.
— Не пожалели, что работаете в России?
— Пока нет. Мне интересно здесь трудиться и нравится, что оказывается поддержка сверху, в частности тех наших инициатив и изменений, которые происходят сегодня. Если говорить о задачах на межнавигационный период, то я буду удовлетворен его итогами, если экипажи останутся довольны состоянием своих теплоходов.

Из досье
Валерий Ищук, получив первое образование в Таллинском мореходном училище, в начале 90-х устроился работать на суда, выполнявшие морские перевозки сжиженного природного газа. Прошел практически все судовые должности, начиная с моториста и в 29 лет был назначен старшим механиком на танкере-газовозе. Заочно обучался на инженерном факультете Балтийской государственной академии и окончил аспирантуру в ВМУ (WorldMaritimeUniversity) Мальмё, Швеция. Работал на руководящих должностях в техническом департаменте международной судоходной компании, насчитывающей более 900 единиц флота. Прошел в ней хорошую профессиональную школу с изучением лучших зарубежных практик.

Беседовал Александр РАЙНИЧ.
Фото предоставлено Волжским пароходством

Прочитано 209 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии