Вторник, 04 июня 2019 17:19

Гидроузлу быть Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

В рамках XXI Международного научно-промышленного форума «Великие реки» прошел «круглый стол», посвященный проблемам судоходства на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода

Этот участок ограничивает пропускную способность водных путей бассейна, что отрицательно влияет на безопасность судоходства и экономическую эффективность работы флота. Проблема с мелководьем возникла несколько десятилетий назад. С вводом в эксплуатацию Горьковского и Чебоксарского гидроузлов уровенный режим Волги у Нижнего Новгорода существенно изменился. При этом подпор Чебоксарского водохранилища на современной отметке 63 м вместо проектной 68-й не достиг Нижегородской ГЭС.

За это время произошла глубинная эрозия русла реки на 150 см у Городца и на метр — у Балахны, что привело к падению судоходных глубин в камерах шлюза и на перекатах. Сейчас просадка уровней воды составляет 1 см в год. В летне-осенний период на порогах нижней ступени шлюза Нижегородского гидроузла судоходная глубина 3,5 м может поддерживаться всего 4 часа в сутки, но только при среднесуточном расходе воды 1300 кубометров в секунду. Если образуется очередь из ожидающих шлюзования судов, то проход большегрузных составов в верхний бьеф откладывается почти на четверо суток.

После рассмотрения нескольких вариантов улучшения обстановки на лимитирующем по глубине участке было принято решение о строительстве Нижегородского низконапорного гидроузла на острове Ревякский у Нижнего Новгорода. Реализация проекта предусмотрена Стратегией развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.

Но в последний год вновь начались разговоры о целесообразности низконапорного гидроузла. Экологи, ученые, различные общественные активисты предлагают альтернативные варианты — подъем Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки и строительство третьей нитки Городецких шлюзов с проведением дноуглубления на лимитирующем участке для достижения гарантированной глубины 4 м.

Рациональность всех этих предлагаемых вариантов проанализировал в своем выступлении на «круглом столе» заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Константин Бобров.

В случае поднятия Чебоксарского водохранилища, кроме затопления территорий и других экологических проблем, возникнут трудности с прохождением флота под мостами. Так, высотные подмостовые габариты 11 мостов на Волге, Оке, Суре и Ветлуге будут ограничивать движение судов, имеющих надводные размеры больше параметров мостов с учетом минимального запаса по высоте. Например, теплоходы десяти проектов (116, 550, 558 и др.), имеющие надводные габариты более 14,6 м, не смогут проходить под Чебоксарским мостом (потери судопотока оцениваются в 1300 судов), теплоходы 38 проектов, имеющие надводные габариты более 13,2 м, также не смогут преодолеть Окский мост (потери — более 600 судов).

Строительство третьей нитки Городецких шлюзов с заниженным порогом на 2 м предполагает проведение дополнительных землечерпательных работ в объеме 10 млн кубометров. Дноуглубление не решит вопрос, а наоборот, увеличит скорость просадки уровней в нижнем бьефе Городецкого гидроузла. При гарантированных расходах воды 900 кубометров в секунду глубина 4 м на лимитирующем участке гидравлически не достигается. При необходимых объемах дноуглубления снижение уровня за 10—15 лет составит 1,2 м, гарантированная глубина судового хода уменьшится до 2,8—3 м. При этом глубина на порогах Городецких шлюзов № 15—16 составит 1,1 м, что сделает их несудоходными. Кроме того, пока будет идти строительство третьей нитки, реку придется полностью перекрывать. Таким образом, и этот вариант не позволяет ликвидировать существующий лимитирующий участок.

По мнению представителей Росморречфлота, наиболее эффективный вариант решения проблемы — строительство Нижегородского низконапорного гидроузла. Его преимущества очевидны — создание безопасных условий судоходства и беспрепятственного сквозного прохода судов по Волге, устранение инфраструктурных ограничений на основных направлениях грузовых и пассажирских потоков, увеличение провозной способности флота на всем протяжении магистральных водных путей, экономия водных ресурсов за счет отказа от специальных повышенных навигационных попусков, создание стимулов для строительства современного большегрузного флота.

Кстати, насчет последнего положения на «круглом столе» возникла дискуссия. Гендиректор ООО «Гидротехэкспертиза» (г. Москва) Владимир Кривошей считает, что строить крупнотоннажный флот — это заниматься гигантоманией. Якобы речной транспорт перестал быть привлекательным, сокращаются грузооборот и пассажиропоток. А значит, не нужно улучшать судоходные условия, строить суда и лучше всего передать все грузы железнодорожному и автомобильному транспорту.

Сторонник альтернативных вариантов перепутал причины со следствием. Речники уверены: будут глубины — будут грузы. Константин Бобров привел пример потерь, которые несет Волжское пароходство из-за лимитирующего участка. У судоходной компании имеется около 130 судов с осадкой 3,6 и 3,75 м, и почти все они работают на Северо-Западе и юге. Если по Волге нельзя пройти с полной загрузкой, то естественно, что судовладелец переориентирует свой флот на другие бассейны. Зачем ему нести убытки?

И насчет «подарить» грузы наземному транспорту. Представитель администрации Волжского бассейна озвучил свои доводы. Инфраструктурные издержки (затраты на строительство, обновление, эксплуатационные расходы), выбросы вредных веществ, шумовое воздействие, аварийность, отсутствие пробок на водном транспорте в разы меньше. Также флот в период навигации берет на себя часть грузов в пик сезонной нагрузки на автодороги — с апреля по ноябрь. Это немаловажно, ведь многие трассы федерального значения работают в режиме перегрузки: 66% дорог в Нижегородской области, 59% — в Татарстане, 54% — в Марий Эл, 47% — в Удмуртии, 38% — в Самарской области.

Время вести разговоры закончилось. Навигация-2019 проходит в сложных гидрологических условиях: паводка практически не было, уровень воды катастрофически падает. Необходимо прекращать дискуссии и начинать строительство Нижегородского низконапорного гидроузла. Иначе, если не принять мер по кардинальному улучшению судоходных условий на участке Нижний Новгород — Городец, то ежегодная потеря доходов от перевозки грузов составит к 2020 г. 3,5 млрд руб., к 2025-му — почти 6 млрд.

03 06 2019 13

Ирина КУКАНОВА

Прочитано 96 раз

Последнее от Редактор сайта

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии